COMEÇANDO PELO FINAL

A temporada de corridas de 2009 está chegando a seu final. Para muitos, ainda faltam pelo menos uma ou duas provas e aí poderemos fazer o balanço definitivo do que foi este ano.

Inicialmente, este era o ano em que a programação seria exata. O Campeonato da Associação Desafio já está em seu terceiro ano, e a maioria dos que participam já conhecem bem seu funcionamento. Dividido em seis etapas, todas no Velopark - junto ao Open Day - deveria ser fácil de administrar e de participar. Proximidade, fácil acesso, datas com o tempo de escalonamento necessário entre as provas. E uma grande pista. Este deveria ser um ano de grande sucesso para todos e era isto que a maioria imaginava.

Também era de imaginar, a exemplo do que aconteceu anteriormente, que o Open cresceria regularmente e consolidaria o formato, gradualmente melhorando o nível de seus participantes. Até meados do ano, tudo parecia caminhar no rumo certo. A aceitação pelo Velopark do sistema de competir chamado TOP 16, mesmo restrito à AD, era como um vislumbre do que é possível fazer em drag race. Show para o público, competição para os pilotos.


Aparentemente, o tempo não colaborou. Muita chuva, datas remarcadas e incessantes boatos de que o Open Day seria extinto como evento em 2010, acabaram por determinar uma desconfiança e grande tristeza da parte do público e até dos participantes que não endendiam o porquê dos boatos. E os números começaram a cair.


A falta de compreensão de que o Open era um produto diferente do Campeonato Gaúcho - mesmo tendo participantes em comum - também contribuiu para o desgaste. Tentar colocar estas duas competições juntas anteriormente não deu bons resultados e, aparentemente, isto não foi esquecido pelos participantes. Existe aí uma fina linha difícil de explicar e ainda mais difícil de romper.

Encarando tudo isso, a AD teve que buscar um novo espaço, e ele surgiu em Guaporé, com a implantação do 1º SRD (Street Rules Day). Prova livre, sem a exigência de categorias, o que permite a aproximação de qualquer competidor nesta sua primeira fase. Com a observação de que o SRD era mesmo o produto oferecido (uma competição outlaw), abriu-se o caminho para a AD levar o seu campeonato até a serra e, pela primeira vez, em 201m. Algo importante, pois mudam as chances, colocando outros competidores em evidência.


Agora está na hora das definições. Dia 29 de novembro vamos para o 2º SRD para participar da prova e do campeonato. Todos nós que vamos participar, os organizadores e a torcida, temos nossas expectativas. Muito está se falando em um comparecimento de mais de 100 carros lá no alto da serra. Claro que isso nos alegra, pois sabemos que assim a arrancada cresce e espalha raízes pelo interior, que é o seu berço entre nós. Espera-se nada menos que uma festa.



Pouco mais de uma semana após o SRD, teremos a final no Velopark. E aí poderemos tirar as conclusões finais sobre o que foi 2009 e projetar 2010.

O final determinará o novo começo.

" WAY OF LIFE" BY AD

Quando uma pessoa ou um grupo tem um projeto e acredita nele, não será qualquer obstáculo que impedirá que este grupo atinja seus objetivos.

Este ideia não abandona meus pensamentos há algum tempo. Desde que focalizei meu interesse no esporte arrancada, descobri um mundo de possibilidades não realizadas, apenas esperando acontecer. Nem todos que conheci neste caminho pensam da mesma forma. Nem todos acreditam que algo precise ser feito, e poucos concordam com as maneiras de se fazer alguma coisa.

Isto me fez refletir muito sobre a situação da arrancada aqui no sul e no Brasil que conheço. E me forçou a ir "estudar" como o esporte se desenvolve na América do Norte - sua pátria de nascimento e onde alcançou níveis incríveis. É a Meca para onde convergem todos os olhares e sonhos.



Assim, pesquisando compreendi muitas coisas. Diferente de nós, os americanos do norte prezam demais a livre iniciativa. Em palavras simples, se alguém acredita que acelerar seu carro seja uma boa ideia e não gosta ou não concorda com as regras existentes, se junta com quem tem os mesmos interesses que os seus, e faz suas próprias corridas. Se a ideia ou o espetáculo for bom, prospera. Não há restrições para aluguel de pistas e menos ainda para o formato que as provas devem ter. É muito simples: dá ou não lucro para os interessados. Se não funciona, vai rapidamente para o esquecimento.

Este pensamento faz parte de um modo de vida. Assim, inconformidades podem ocorrer na base, em uma pequena pista municipal e também podem ocorrer no topo, dentro das maiores ligas. Faz quase um ano que me dedico quase diariamente a ler os cronistas desta situação em andamento, os fatos, as histórias e seus personagens. E apenas agora começo a ver partes importantes do quadro geral, e é até intrigante como o que está ocorrendo lá é semelhante com a situação que temos no Brasil.

Não existe discussão sobre o fato de NHRA ser a maior liga de arrancadas do mundo. Mas também não é segredo que vem perdendo a sua força nos últimos anos - e isso tem significado grandes prejuízos - e enfrentado uma concorrência mais dura a cada dia que passa. Onde esta queda começou e onde vai parar?

Sua concorrente mais dura e bem sucedida hoje é a ADRL. De onde veio e como começou a ADRL?

Há cinco atras, o atual presidente da NHRA, Tom Compton, não permitiu a transformação da categoria pro modified de um espetáculo de demonstração para divisão de corridas profissional. Muitos na época lutaram para que isto acontecesse e viam ali um grande mercado em ascensão. Para entender a história é preciso saber que a promod nasceu em uma liga concorrente, a IHRA, que mesmo sendo mais criativa que a NHRA e experimentando coisas novas, nunca primou pela boa administração. Então, por mais de uma vez, Tom e a NHRA negaram o direito de a divisão Promod ser uma categoria profissional NHRA.

A atmosfera era tão venenosa quanto à Promod nunca se tornar uma classe, que Kenny Nowling, Dave Wood, e Tommy Lipar formaram sua própria associação profissional Promod, a ADRL. Isso tudo, segundo as palavras de Jeff Burke, hoje o jornalista que tem a visão mais abrangente sobre a arrancada americana, sendo ele próprio o administrador de uma liga bem sucedida de corridas de dragster nostalgia que não pára de crescer.

Em menos de cinco anos a ADRL faz sombra e assombra a NHRA.

A quantidade de dinheiro fluindo para corridas de Promods a partir do Oriente Médio, a boa probabilidade que mais poderá entrar no próximo ano para dar ao time Al- Anabi alguma concorrência, a queda no número de equipes NHRA Pro Stock , a desintegração da IHRA Promod levaram à decisão tomada agora pela NHRA de finalmente profissionalizar uma classe Promod. Com seu próprio patrocinador e meia hora de TV na ESPN.

Esta decisão foi repentina, e está "blowing minds" (algo como explodindo as ideias) de muitos pelos Estado Unidos. Foi um longo caminho desde que Jim Oddy, nove anos, atrás propôs a Tom Compton, Bob DeVore e outros na NHRA fazer da Promod uma corrida de oito carros-show. E viram, para sua frustração, a equipe de Tom Compton absolutamente se recusar sequer a considerar o pensamento de fazer Promod NHRA uma classe profissional.



O tempo mostrou o erro. Hoje a NHRA não é mais a toda poderosa NHRA. Hoje ela luta por espaço - leia-se dinheiro - com a ADRL e todos os clubes independentes do mundo outlaw que acreditavam nos Promod e queriam espetáculos com estes carros.

Fiz este pequeno resumo para chamar a atenção sobre alguns fatos. A versão gaúcha do promod americano - guardando os 50 anos que nos separam no desenvolvimento da arrancada - são os carros que estão sendo construídos dentro da Associação Desafio. Estes carros estão tecnicamente a anos luz de distância dos promods americanos, mas conceitualmente, são primos diretos. Eles estão sendo construídos de acordo com regras muito simples para melhorar seu desempenho com menos dinheiro gasto. Maximização de resultados, assim como aconteceu por lá.



Quando Tom Compton decidiu, esta semana, tornar público a criação da Promod NHRA profissional, caiu o queixo de muita gente nos Estados Unidos. Diz-se por lá que finalmente Compton saiu das sombras de Whally Parks e tomou uma decisão sua, verdadeira, que desafiou sua própria equipe de assessores.



Teremos aqui entre nossos administradores a nossa versão do Tom Compton que resolveu romper com a imobilidade?

Ou seguiremos vendo "Tom Comptons" abraçados ao passado sendo arrastados para o fundo do poço pela realidade? Quanto tempo vai levar? Um ano, cinco ou cinquenta anos?

De um lado, carros lentos, nada de competição . Do outro, a facilidade de informação que nos mostra que alternativas existem e que o esporte não é isso.

SÓ A COMPETIÇÂO RESOLVE

Novos recordes de público, equipes e velocidade cairam na final mundial da ADRL

A Associação Desafio fez mais um TOP 16 no Open do Velopark. Como acontece desde o primeiro realizado em dezembro de 2008, não faltou competição e emoção.

Mas faltou algo fundamental, o público.

A discussão e a compreensão de por quê isso acontece está apenas começando, e parece que finalmente sera considerada uma questão importante. Entre as pessoas com quem converso dentro e fora da AD, existe a percepção clara de que o Velopark não entende o espetáculo arrancada.

Vejo a questão de outra forma. Desde que o Velopark começou a operar, ele sempre buscou trazer a "elite" do esporte para seus eventos. Isto, somado ao fato de que a pista é a primeira Drag Way verdadeira do Brasil, deveria ser o suficiente para que o público prestigiasse de forma crescente a novidade.

Não é isso que estamos vendo acontecer. Passado mais de um ano da inauguração, a arrancada não decolou no Velopark. Nós da AD temos acompanhado todo o processo com muita atenção. E por mais incrível que possa parecer, os americanos, inventores deste esporte, estão enfrentando situação muito semelhante em alguns casos por lá . Existe uma parte da arrancada que tem um sucesso nunca visto antes. Casa cheia, públicos recordes, equipes de ponta com desenvolvimento profissional chegando às provas às centenas. Do outro lado da moeda, a principal liga, a NHRA, se desfazendo lentamente para agonia de seus admiradores. Muitas cartas são escritas para revistas especializadas afirmando que as provas da NHRA são monótonas, sem emoção e por isso mesmo, com ingressos caros demais.

Lá, com mais de 50 anos de arrancada, os americanos estão podendo ver dois exemplos em tempo real. Um de sucesso e outro que está enfrentando serios problemas.

Arquibancadas vazias na NHRA

Lá, as análises apontam a falta de emoção para o público como um fato decisivo da falta de torcedores na arquibancada. Some-se a isso um preço de ingressos inadequado para o momento da economia americana e temos a base da debandada do público das provas da NHRA. Com o público, foram embora também os patrocinadores e, por fim, os competidores.

Na outra ponta do espectro, a ADRL e as Associações ou clubes, que estão fazendo eventos com cada vez mais participantes e público. Não existe mágica ou segredo no que está acontecendo. Simplicidade, muita competição, ingressos a preços populares, inscrições nas provas com preços reduzidos e boa premiação para quem vence. Tudo voltado para trazer entretenimento de qualidade para o público em geral e também para inserir os pilotos em eventos verdadeiramente competitivos.

Apesar do frio, arquibancada lotada e mais de 500 carros na disputa

Esta atitude levou a um formato de corridas sem paradas e atrasos, que permitem ao público ficar ligado do princípio ao fim as disputas. Poucas " categorias", regras mais simples estimulando sempre a competição direta e premiando os vencedores. Todas as boas corridas tem garantia de cobertura da mídia e os shows para TV, tem no máximo, três horas de duração.

As provas são anunciadas com muito tempo de antecedência, os ingressos são disponibilizados com antecipação. Muitos donos de pista e clubes fazem promoções onde apenas se paga o estacionamento (sendo livre a lotação do carro). Em outros eventos, cada ingresso dá direito a um cachorro quente e uma coca Cola.

As provas de clubes têm ingressos a 10 dólares, com direito a circulação livre nos boxes e boas feiras de venda de produtos de performance. As inscrições vão de 15 dólares (carros mais lentos) até 40 dólares, os mais rápidos. Uma parte da renda do público é distribuída entre os primeiros classificados e existe extenso programa de contingência, onde os patrocinadores pagam mais premiação para quem vence usando seus produtos.

Pensando nisso, vamos voltar ao Open. Este evento foi a primeira iniciativa moderna na arrancada brasileira. Só não teve a honra histórica de ser primeira prova out law do Brasil, porque o Velopark nunca o assumiu (até este momento) como uma competição. Deveria ser realizado com um frequência média de 40 dias. Mas sofreu demais por não ter um critério para remarcação de datas. O que acabou por afastar seus frequentadores.

O Open deveria ser uma competição por tempos (index) para facilitar a aproximação de novos pilotos. Uma parte deste objetivo foi conseguido. Por um problema de formato, a competição direta nunca aconteceu e isto confunde o público e até os participantes. Competidores de mesmo index de tempo sempre deveriam alinhar juntos em um sistema classificatório. Assim o público entenderia quem venceu e quem perdeu, coisa que não acontece até hoje.

A implantação do bracket, um tipo de prova de regularidade, tornou ainda mais dificil para o publico a compreensão do acontece na pista.É muito dificil alguem gostar de algo que não compreende.

A única exceção em todo o pais é o TOP 16 da AD. Esta é uma competição direta entre os 16 mais rápidos, onde um vence. Mesmo quem nunca viu arrancada, consegue entender. É a arrancada clássica disputada no mundo afora por todas as ligas. A qualidade do up sixteen determina a afluência de público a um evento. E a quantidade de patrocinadores que a prova vai conseguir.

Mas o que aconteceu no Open? O TOP foi colocado no final do evento, após o bracket - que nos EUA é chamado de espanta público- quando todos já foram embora. Só estão na pista os que realmente gostam do esporte. Às vezes nem mesmo eles podem esperar tanto tempo neste nosso mundo, onde justamente o tempo é o bem mais precioso. A conclusão que podemos chegar é que o Velopark desprezou uma grande ferramenta ao colocar o TOP no final do evento, após uma competição de regularidade, que só interessa a quem participa dela.

A recente extinção da IHRA como liga profissional, causou um "take over" das equipes e donos de pista. Agora são eles que organizam o campeonato de 2010

Reconhecemos o bracket como um produto com mercado . O bracket, com boa administração, pode rapidamente chegar a elevado número de participantes e assim até dispensar o público . Sua viabilidade econômica será ditada pelo valor das inscrições. Mas não se espere dele a arquibancada lotada.

Já a arrancada não pode abrir mão do público. E o público não abre mão de espetáculos competitivos e emocionantes. Os pilotos - todos sabemos - não podem pagar a excepcional estrutura do Velopark.

Só o público e os patrocinadores que atrair poderão pagar pelos eventos, e isso só acontecerá quando houver na pista algo que ele entenda e goste. A arquibancada cheia é a garantia para o dono da pista de que ele poderá vender o evento, vender espaço no complexo, e aumentar suas parcerias econômicas. Assim, com lucro, reduzir todos os custos para os pilotos e criar um programa de premiações vinculado à presença do público para desenvolver o esporte.

Enquanto não conseguirmos mostrar ao público que este é verdadeiramente um esporte competitivo, onde os carros se enfrentam e um ganha e outro perde, continuaremos a ver as arquibancadas vazias. E os muros laterais da pista imaculadamente brancos.

No dia 29 de novembro teremos mais um STREET RULES DAY. Segunda edição do primeiro evento out law. Nele vai ter TOP 16 no horário certo e não terá bracket. Será realizado lá no alto da serra, em Guaporé, e o número de inscrições de carros e comparecimento de público vai nos dizer muito sobre o caminho que ainda temos trilhar para chegar ao esporte que queremos.

QUAL SUA EXPERIÊNCIA COM UMA PISTA DE ARRANCADA ?

Uma discussão interessante surgiu nos EUA buscando entender como os pilotos sentiram a experiência de correr nas diversas pistas de arrancada que enfrentam ao longo da temporada. Até outubro, a maioria, seja no out law ou arrancada técnica já havia participado de 12 eventos ou mais e passado por mais de 10 pistas.

O foco da discussão não é sobre a felicidade com as vitórias, nem sobre as taxas cobradas. É algo mais direto: busca saber se houve satisfação -ou não - com o dia em que passou na pista, e se isso foi um boa experiência ou não.

Vou mostrar para vocês algo que está acontecendo lá, praticamente neste momento em que escrevo. Assim voces poderão julgar por sí se há ou não semelhanças com o que vivemos aqui.

HOSPITALIDADE NO SUL , HOSTILIDADE NO NORTE

Este é um dito que faz parte da arrancada americana. E segundo o pessoal que corre por lá, não é lenda ou folclore popular, e sim algo que realmente acontece. Para eles não está claro se isto ocorre por que existem mais pistas no sul, com um competitividade maior em busca de clientes. Ou se simplesmente a atitude das pessoas do sul torna as coisas mais fáceis.

Como em toda a regra, a pista considerada o "exemplo" na maneira de se relacionar com os clientes é a excessão do norte, Summit Motorsports Park, em Norwalk, Ohio de propriedade do empresário Bill Bader. Esta é a pista considerada pelos usuários com o mais alto padrão de atendimento e satisfação aos clientes que se pode encontrar, sendo verdadeiro "manual" para qualquer pista que quiser melhorar sua operação.

OS MOTIVOS

Segundo as pesquisas entre os pilotos e frequentadores, estes são os motivos que levaram a esta conclusão:

- Quando os participantes chegam, recebem um ticket numerado e um número correspondente é afixado no parabrisa ou parachoque. Essa será a sua ordem de entrada no autódromo e não é permitido aos pilotos furar a fila para chegar à área de boxes. Simples, eficaz e justo, o que cria uma boa experiência desde o início.

- Os funcionários da pista não tentam dizer a você onde ir ou que fazer. Mas estão sempre prontos a orientá-lo com suas dúvidas. Novamente uma forma simples de melhorar a experiência dos clientes.

- Em vários lugares ao longo das instalações está afixado um aviso de garantia para a solução de qualquer problema do cliente. Neste aviso, está o telefone celular de Deb Bader e, ao ser contatada, se encarrega de seu problema pessoalmente.

- Esta mesma atitude pode ser encontrada em todo o complexo. Não há funcionarios rudes, não existem más atitudes e nem funcionários entediados ou que parecem "odiar" o que estão fazendo. O resultado é um entusiasmo contagiante.

Como podem ver, nada milagroso, só treinamento e disposição para o trabalho.

A REALIDADE DAS COISAS

Vejamos agora o que os americanos consideram básico e fundamental para quem vai deixar seu dinheiro para uma pista de arrancada:

- Em primeiro lugar, os funcionários da entrada devem ser informativos e amigáveis. Tem de ser capazes de responder às perguntas dos clientes sobre o evento e ter um folheto que explique os procedimentos aos recém chegados.

- Estacionamento - os operadores da pista não podem permitir que o estacionamento seja uma experiência estressante para os clientes. Esta é uma primeira impressão, muito difícil de desfazer.

- A pista deve ter normas escritas sobre o uso dos boxes. Se a reserva é permitida ou não, se pilotos podem reservar para outros ou não. Esta é uma regra simples que deve obrigatóriamente constar dos folhetos entregues na chegada.

- Quando houver inspeção técnica ou de segurança, as informações tem de ser claras, disponíveis e novamente o folheto de instruções é forma mais eficaz. Nunca confie no sistema de som para fazer estas convocações.

- Pessoal da pista - esta é uma das coisas que mais deixa um cliente satisfeito. As pessoas que trabalham junto ao alinhamento precisam sempre ter as informações sobre o que está ocorrendo e não deixar que os pilotos fiquem na fila sem saber como proceder.

- Instalações - Nem todas as pistas têm o melhor piso possível. Mas isso não é considerado fundamental. É mais importante a limpeza dos caminhos utilizados e das instalações, a grama cortada, sinalização e iluminação adequada. Não há desculpa para que não seja assim.

Isto sinaliza ao cliente que o operador se preocupa com seu bem-estar.

Quando uma instalação tem ervas daninhas crescendo junto ao guad rail, areia e poeira estão por todo o lugar e tudo parece prestes a ser abandonado, você já sabe que algo não está bem. Das pessoas de mau humor no portão, aos funcionários que não resolvem os problemas, esta será uma experiência muito ruim, não importando a forma como a corrida acabe.

CONCLUSÃO

A pesquisa mostrou que o sul tem pistas melhores para quem as utiliza. E a vantagem que levou sobre o norte não foi nas instalações e sim na capacidade do seu pessoal.

A hospitalidade do sul não é um mito.

Quanto ao norte, mesmo nas pistas que receberam reformas recentemente, ou trocaram de donos, a experiência não foi boa. Desapontou aos pilotos o mau atendimento, e ficou claro que falta um esforço global para tornar os eventos uma experiência melhor.

Beech Bend Raceway Park

As pistas citadas como exemplo da hospitalidade sulista foram IMMOKALLE Raceway na Flórida, BEECH BEND Raceway Park em Bowling Green(KY).

A que foi considerada melhor de todas, ironicamente fica no norte: SUMMIT Motorsports de Norwalk, Ohio.

Este trabalho dos americanos merece uma reflexão de todos nós. Como é a experiência que temos com as pistas e eventos daqui?

Esta é uma boa discussão para este final de temporada.

OUT LAW

ADRL - emoção na pista, arquibancada cheia

Saint Louis, MO (23 de setembro de 2009) - Após cuidadosa consideração, a American Drag Racing League (ADRL) não imporá regras de peso mínimo no futuro previsível. Além disso, o controle de tração continuará a ser uma opção para aquelas equipes que queiram utilizá-lo em cada categoria profissional, com exceção dos Extreme Pro Stock, que mantêm as regras que o mandato de um peso mínimo (2.425 kg w / condutor) e especifica que o uso de controle de tração não é permitido. (nota do editor: a Pro Stock "migrou" para a ADRL depois de ser extinta profissionalmente da NHRA. Depois ouve uma mudança de posição, mas o estrago já estava feito).

A ADRL foi fundada no princípio de NO RULES, exceto para a segurança. No recente evento em Rockingham (NC) , no entanto, a série distribuiu questionários entre as equipes para conhecer opiniões sobre pesos mínimos e proibição dos dispositivos de controle de tração com o objetivo de cortar custos. "Nós lemos atentamente cada resposta e, no final, tivemos de concordar com os nossos pilotos, que esmagadoramente disseram:" Se não está estragado, não conserte ", afirmou Bert Corzine, vice-presidente executivo da ADRL.

"Eles estão bem, tivemos recorde de carros este ano, o entusiasmo para a série ainda está crescendo forte, e para ser franco, alguns dos custos de construção destes novos automóveis mais leves, têm sido exagerados. Sobre o controle de tração, tudo que temos visto e ouvido aponta para que estes dispositivos contribuem para uma corrida segura. Quando você está falando de acelerações que vão de zero a mais de 207 milhas em 3,6 segundos, tudo que pudermos fazer para tornar as coisas mais seguras tem de ser considerado positivo. Por isso o uso do controle de tração continua a ser permitido ", acrescentou Corzine.

Presidente e CEO da ADRL, Kenny Nowling disse que está de acordo 100% com as decisões de Corzine e está confiante de que a série continuará a prosperar. "Toda a equipe da ADRL trabalha incessantemente para proporcionar o melhor lugar do mundo para automóveis e motocicletas correrem e fomos recompensados com entradas de publico e competidores crescendo em praticamente todas as corridas", disse Nowling. "Ao longo destes cinco anos de eventos, os pilotos têm mostrado repetidamente a ADRL e a mim, que eles são os mais corajosos e determinados concorrentes na face da Terra", continuou . "Eu não vejo concorrência para o que eles criaram através de seu próprio trabalho árduo e sacrifício."

Esse foi o resumo do comunicado oficial da ADRL sobre o assunto.

Tenho pensado muito sobre o gigantesco sucesso que a ADRL vem protagonizando na arrancada americana. Suas regras vem do mundo out law e diferem na essência da chamada arrancada técnica que foi desenvolvida durante anos pela NHRA e suas ligas filiadas.

A ADRL se fundamenta no princípio NO RULES. E este ponto preciso explicar.

Em um primeiro momento, quando lemos isso , a sensação é que poderíamos fazer tudo que quiséssemos em uma competição tipo no rules. Mas não é exatamente assim . Em primeiro lugar, a segurança. Ela sempre condicionará o que pode ou não ser feito no carro de competição e até mesmo em um carro de rua. Assim, não é possível aliviar peso com portas de fibra por exemplo, se não houver um santo antônio de qualidade, que garanta a segurança do piloto. Quando se substitui as portas, estamos enfraquecendo a estrutura que o fabricante desenvolveu para o carro.

Este foi um bom exemplo para entendermos que não se pode fazer o que quiser. Este não é objetivo do No Rules.

O objetivo verdadeiro é que, com poucas limitações, os pilotos e preparadores possam desenvolver tecnologias a seu alcance e tornem seu equipamento competitivo em um nível mais alto. Esta é a ideia que norteou o nascimento do mundo out law.

Regulamentos técnicos trazem muitas especificações como, por exemplo, peso mínimo, tipo de alimentação, tipo de equipamento que pode ser usado e, em alguns casos, até como pode ser usado - caso específico de como distribuir o peso, que os pilotos e preparadores "burlam" escondendo chumbo derretido dentro da suspensão e outras peças.

Este tipo de regulamentação produz competições que são caríssimas, com resultados muito modestos. Todos conhecemos carros das categorias standard que já custaram mais de R$50.000,00 para produzir records na casa dos 13s. E este , hoje, é um desempenho triste para um carro de corridas de arrancada profissional. Acredito que não nasceu ainda o gênio do marketing que consiga convencer o público a ir assistir uma competição PROFISSIONAL com carros virando estes tempos.

E tem ainda mais um defeito: faz com que apareçam cada vez mais carros de mesma marca e modelo, que se adaptam melhor aos regulamentos vigentes. O que transforma as competições numa monótona exibição monomarca.

Mesmo assim, há quem goste deste sistema. Ele esta aí há anos e precisa evoluir, e não se extinguir. Mas também existe um outro mundo que não concorda com este sistema de regras, que é o que podemos chamar de out law. São milhares de carros e competidores por todo o país afora que correm a cada fim de semana com o que tem e da maneira que podem, e nem sabem que são out law...

E são carros dos mais diversos tipos e resultados. E também com os mais diversos tipos de orçamentos. Traduzindo: para os mais diversos tipos de bolsos!

Mas podemos dizer que todos têm em comum resultados superiores ou iguais aos de "categorias" com muito menos $ gasto para chegar a este nível. Esta é alma do outlaw.
Com pouco $$, recursos limitados, correr o mais rápido possível e correr para vencer.

Durante mais de 50 anos, a NHRA organizou e dominou as corridas de arrancada direta e indiretamente por todo o planeta. Com perseverança e determinação de homens que hoje são história, organizou um sistema técnico que atingiu o auge econômico e de popularidade nas décadas de 70, 80 e até meados de 90. Suas corridas foram as mais prestigiadas, tinha os melhores carros , os melhores competidores, e se você fosse um fã do esporte, é lá que tinha de estar.

Como tudo, a fórmula em algum momento mostrou sinais de cansaço. Junto com a ascensão da NHRA, tambem cresceu o out law americano. Todos aqueles que faziam seus próprios carros e não podiam ou não queriam pagar as taxas de inscrição da NHRA. Ou ainda, não concordavam ou não se enquadravam nos regulamentos. Assim nasceram os clubes, que organizavam as próprias provas com regras decididas por seus membros.

Prova out law realizada em Orlando por dono de pista independente

Daí surgiram as categorias ten five, hoje a única linha que é capaz de unir coisas tão diversas como a ADRL, a NHRA e as centenas de clubes de arrancada dos EUA. Como igualar diferenças de orçamento sem comprometer a capacidade de pilotos e preparadores? Limite o tamanho do pneu... E assim, hoje todos tem sua categoria 10,5, desde os clubes com suas out law 10.5 até a brutal Extreme ten five da ADRL, com seus carros de 3000cv ou mais, sem limite de peso e preparação, com controle de tração e onde já se pode ver o dedo das montadoras -GM, Ford, Chrysler e Toyota - e até o dinheiro árabe.

A Associação Desafio é pioneira como representante do out law por aqui. Foi a primeira a dar um face organizada ao movimento que vai crescer muito nos próximos anos. Não somos os primeiros out law e nem os únicos, mas temos noção da nossa importância e vamos continuar trabalhando forte para mostar a força deste mundo tão rico.

Prova out law da PSCA Pacific Street California Association, em Las Vegas

Nos EUA, o out law é o grande responsável pelas vendas de equipamentos de performance, pois os amadores que fazem seus carros são em número exponencialmente maior que os "profissionais". Por isso as feiras, anúncios e promoções são dirigidas a eles. E é assim aqui também. Basta conversar com um lojista, que ele conhece bem o perfil de seu comprador. E sabe também que as vendas se aquecem quando existem provas que todos podem participar, como foi com o Metropolitano no sambódromo, o Open e agora o Street Rules. Todos out law, mesmo que na época do Metropolitano ninguém tivesse ideia disso.

Em breve Guaporé terá sua segunda prova out law. Estivemos na primeira, e estaremos na segunda. Vamos mostrar a força do movimento , que é de todos que querem ir para pista e desafiar seus adversários pelo prazer e emoção da vitória.

E como diz o refrão da música de um anúncio da Nascar - a primeira out law : " let's see how far we've come" da banda Matchbox Twenty.

Dicionário da Arrancada

foto Igor Terres

A ideia de fazer um guia para quem está inicando na arrancada foi o impulso para a criação de um Dicionário da Arrancada.

Hoje este é um esporte bastante difundido pelo Brasil, mas, na verdade, pouco se conhece sobre como ele é praticado em muitos continentes, onde é muito mais antigo que aqui. Colocaremos, aos poucos, informações sobre procedimentos, aparelhagens e expressões conhecidas internacionalmente e que fazem parte do esporte como o penalty faz parte do futebol.

Inicialmente, os verbetes aparecerão sem uma ordem específica, aleatoriamente, mas na medida em que o dicionário for crescendo, será colocado em ordem alfabética para facilitar a pesquisa.

Parta acessar o dicionário, clique no texto da coluna lateral.

O FATOR LOCAL

A receita da alegria pode ser bem estranha. Pegue um reboque , coloque um carro de 1000kg em cima e saia puxando por 230 km de estrada, na maior parte serra acima. Claro, nunca esqueça de adicionar poucas horas de sono, aquelas dúvidas de se o equipamento esta bem preso, se o reboque não vai soltar e o que foi esquecido na oficina e que será fundamental na pista.

Vá parando no caminho para conferir todas estas coisas e também para fazer um lanche, abastecer e o que mais for necessário. Depois de umas quatro horas de viagem, você chegara ao seu destino, feliz como criança que ganhou brinquedo novo, pronto para ir para a pista acelerar seu carro de corrida ou trabalhar para o seu time.

Surpreenda-se com um boxe que tem seu nome, lá reservado. Surpreenda-se com o verde do autódromo, com a beleza do local e reconheça que apesar dos anos, a praça de esportes que também é um parque, não foi abandonada por sua cidade.

E conclua que o astral do local é muito bom. Um clima familiar, sem empáfia. Simples e acolhedor como a casa da vó no interior.

A partir daí, mais algumas surpresas. Muitos carros, bem mais do que se poderia esperar para um primeiro evento de regras livres no interior. E muita gente bonita, refletindo a riqueza da região.

Este foi o Fator Local do Street Rules Day na sua primeira edição. Gente de várias cidades do interior, mais especialmente da região da serra, de cidades como Lageado, Estrela, Veranópolis, Nova Prata, Arvorezinha, Bento Gonçalves, Caxias e também de Porto Alegre.

NA PISTA

O evento, em si, foi bem organizado e formalizaram a inscrição 82 competidores, que foram divididos por seus tempos obtidos durante os treinos.

A partir daí, em cada nível de tempo, foram se enfrentando, para chegar a um vencedor. Em muitos níveis houve grande disputa com resultados apertados, o que animou o público e principalmente os competidores, que gostaram do sistema. Através dele puderam fazer "puxadas" parelhas onde não se podia apontar previamente um vencedor.

Como em toda a competição, houve destaques. O Eclipse GSX dos Irmãos Andreis, o Dodge de Alan Pasa e o Astra 888 de Rafael "Rafastra" Grilo trouxeram um colorido a mais ao evento. Os três carros muito rápidos, mas, no dia, a vantagem foi do Dodge e do Eclipse. O Astra, com um problema inesperado na embreagem, teve de andar um pouco abaixo do seu potencial, para não deixar de participar. Não dá para subir a serra e ficar olhando do box, e nestas horas é preciso se adaptar e fazer o melhor com o que se tem. Neste sentido, o terceiro tempo do dia, foi uma vitória.

Já o Dodge e o Eclipse protagonizaram um duelo que envolveu o público nas três baterias em que foram à pista. As duas primeiras foram vencidas pelo GSX, que já tinha uma barulhenta torcida ali no muro do box. Na terceira passada, um problema também na embreagem deixou o Eclipse para trás e vitória do Dodge. Alegria da torcida da serra, que comemorou. Isso é Drag Race - pilotos vencendo na pista e a torcida comemorando.

Um bom destaque também foi o Fiat ONE4SEVEN. Ficou em sexto no seu nivel de tempo, que era um dos que tinham mais competidores. Saiu de Guaporé com a sensação de missão cumprida. Por vários motivos. O carro chegou ao tempo de pista de 9.0s, o que é muito bom para um projeto pessoal de dois advogados, que cada vez mais adquirem outras habilidades. Estrearam um par de pneus Drag da marca Black argentina e colheram os frutos fazendo 60ft de 2.0 no piso liso e sem VHT. Sua marca foi a mesma de Rafastra de MT e apenas um décimo abaixo do GSX 4x4 dos Andreis Brothers. Na pista, fez as melhores passadas desde que está correndo, e derrotou adversários bem mais potentes. Tem carisma o autinho!

O dia ainda seria mais emocionante com a realização de um TOP 16. Com a colaboração de toda a organização - Marko Locutor, Jaime Kopp, da cronometragem, Diego Metanol e do contador desta história - foi decidido que pela quantidade e qualidade dos carros e do público, todos merecíamos um TOP 16, e isso foi anunciado pelo microfone. Nunca foi feito na serra e surgiu a expectativa. Muita gente perguntando do que se tratava e quando já estava tudo armado, a chuva chegou para mostrar que nem sempre tudo segue o programado.

Foi uma chuva que lavou a alma e eu não vi uma cara realmente triste no autódromo. O dia já tinha sido muito bom até ali. Muitos amigos subiram a serra para acompanhar, "curtir a viagem".

Outros como Deme Coradi (piloto do já famoso CORSINHA do Velopark) veio de Fusca com a família para prestigiar e fazer parte da história. Correu, pagou a inscrição de mais alguns amigos que correram também e ainda saiu levando uma vitória em seu nível de tempo. Voltaram para casa no Fusca. Só não fizeram nenhum "atalho" pelas estradas de terra da região, porque vinha mais chuva pela frente.

Um detalhe que pode resumir o clima do dia: depois que passou a chuva, Marko convocou os pilotos ali na beira da pista e explicou a situação. Provavelmente a pista secaria em uma hora e ainda havia tempo para mais um pouco de competição, mesmo que os tempos piorassem, porque o "emborrachamento " do dia havia sido lavado pelo temporal. Propôs então uma votação para saber o que a maioria iria decidir. Ordeiramente, sem confusão, a maioria decidiu parar ali e ir para a entrega dos troféus.

No final, a pergunta era: quando será o próximo?