A visão de dentro

Conforme foi prometido  
na edição anterior do 402,  aqui está a entrevista com Scooter Brothers, o recém-eleito presidente do SEMA ( reúne 7600 empresas) e da Comp Cams, feita pela revista Drag Racing on Line  . Aproveitem e leiam com atenção, pois  muitas das coisas que ele fala apontam o caminho do que virá, por um motivo tão simples  quanto  importante: em última análise, ele é o cara que assina o cheque.

INNERVIEW :  Scooter Brothers 

Por Jeff  Burke

Scooter Brothers pode não ser um nome familiar para muitos de vocês. Mas deveria ser. Ele é presidente da CompCams, foi o presidente da NMCA (liga que depois ele vendeu), e foi um dos primeiros a reconhecer o movimento Street legal drag racing. Foi ele quem fez a  parceria com a revista Hot Rod Magazine para garantir a primeira grande prova Street Legal,  no Memphis Motorsport Park.

Ao longo dos anos, as empresas lideradas pela CompCams estiveram envolvidas com a Nascar, NHRA, IRL e outras grandes séries de alto nível. As empresas CompCams sempre foram patrocinadoras de contingência  ao nível de milhões de dólares,  ao longo dos anos.

O Sr. Brothers é o recém-eleito presidente da SEMA. Em outubro, o editor da DRO - Drag Race on Line- teve a oportunidade de sentar-se com o Sr. Brothers em seu escritório na CompCams, em Memphis, para uma longa entrevista.

DRO - A primeira pergunta é: como você vê seu papel como presidente da SEMA e como as corridas de arrancada afetam a SEMA?

Scooter Brothers -  Bem, você sabe que uma das minhas críticas à SEMA é que ela não percebe que há outras corridas além da arrancada. Basicamente, os fundadores da SEMA eram pilotos de arrancada. E a SEMA cresceu junto com a NHRA desde os anos 50.
Eu acredito que a minha missão como presidente do Conselho da SEMA é direcionar recursos e energia da Associação para manter as corridas saudáveis. Portanto, se a SEMA e as corridas crescem juntos, todos seremos saudáveis. Então, o meu papel é apoiar e fazer crescer a arrancada e todas as formas do esporte motor. Estarei  muito mais atento sobre o apoio a todos os tipos de corrida que as as administrações anteriores.
Devido à minha formação e experiência, eu, provavelmente, vou ser capaz de focar um pouco mais sobre estas coisas específicas do que a maioria dos que vieram antes.

DRO - O que a SEMA pode fazer para melhorar as corridas em geral? Estamos em tempos econômicos difíceis e muitas empresas estão com problemas. Como a SEMA vai ajudar este pessoal?

SB - O que mais vem à minha mente agora é que há um grande esforço da SEMA para que os nossos integrantes levem crianças e jovens para as corridas. Ou mesmo levem para mostras de carros - um programa de conscientização para jovens. Isso é uma semente que você planta em uma idade jovem, com os filhos.
Certamente, nós fomos cultivados com ela desde muito jovens, e  a desenvolvemos através de nossas vidas. É uma semente que você planta hoje e pode levar vários anos para ter resultado. Mas para a  saúde das corridas, a longo prazo, você precisa tirar as crianças de suas rotinas e deixá-las ver que há toda uma vida no esporte. Não é um jogo de vídeo, não é uma banda de rock, é uma coisa muito mais envolvente. Será uma grande coisa se conseguirmos mostrar isto.
Posteriormente, estou muito envolvido com os programas de extenção da SEMA para estudantes de ensino médio, técnico e superior. Precisamos de mentes jovens. Precisamos conscientizá-las da importância da nossa indúistria na comunidade, precisamos de novos produtos. Do ponto de vista do marketing, precisamos contar nossa história melhor. Assim, ter talento na indústria é tão importante como estar na  ponta nas corridas.

DRO - Vamos falar sobre lugares ocupados nas corridas. Ninguém pode negar que a NHRA, que é cachorro grande na arrancada, está tendo problemas de audiencia.. Na corrida de Dallas, havia 16 ou 17 ProStock. Não lembro, em toda a minha vida na arrancada, de quando tivemos apenas 17 ProStock em uma prova da NHRA. Eles também só tinham 17 TopFuel e 21 FunnyCars. O que você acha que está acontecendo com o maior organismo de corridas de arrancada que é, basicamente, a face das corridas de arrancada para o grande público?

SB - Eu penso que existem muitas razões, e não só as corridas de arrancada estão sofrendo. Você vai a um evento da Nascar e há somente 43 carros para as 43 vagas, quando costumavam haver 60 para qualificar. Acredito que uma das coisas que está trazendo para baixo o número de pilotos da NHRA é que os 16 de cada categoria que têm chances de classificação sabem quem são. Eu tenho certeza que estes pilotos que correm junto há anos, sabem qual tem chance de classificação. Então eles pensam:"Por que diabos eu vou correr nisso?"  O elemento concorrência, como crescemos aprendendo e apreciando, foi perdido. É tudo muito científico e muito profissional. Está tudo muito "seco", mas para ser honesto com você, quem qualifica hoje na 16 ª posição, tem mais chance de vencer a corrida do que  há 15 anos atrás.

DRO - Você não costumava ter um carro da SuperStock? O que você lembra das corridas naquela época?

SB- Quando eu competia na SuperStock, eram duas corridas em uma. A primeira corrida era vencer a classe. Era um grande negócio, porque para vencer, você tinha de bater uns 20 outros carros. A segunda corrida era para ganhar a eliminatória. Quase todos sabiam que não poderiam vencer a série eliminatória, mas tinham a chance de vencer na classe. Hoje tem tantas classes, que as pessoas olham ao redor e dizem:"Bem, vou acrescentar uns quilos e passar para um tempo acima". Ou chamam os amigos e perguntam: "Que classe você vai correr?" E aí vão correr em outra classe.  Metade das eliminatórias, pelo menos, acontecem sem competição. Isso não é corrida, é apenas um bilhete para vencer uma classe. Assim os competidores perderam um elemento do coração e alma  e da razão por quê corríamos. E nem estou falando de como tudo é caro agora.

DRO-  O que a NHRA pode fazer para resolver algumas dessas questões?

SB - Bem, eu tenho feito uma verdadeira novela para devolver um pouco de paixão aos pilotos. Não tenho certeza de que a NHRA possa fazer isso. Eles(NHRA) se convenceram há muitos anos de que precisam criar entretenimento e heróis , e não ter tanta competição .É um erro.

DRO - Você está falando da equipe de gestão da NHRA?

SB - Sim.

DRO-  Tudo bem. Vamos falar agora não exatamente sobre a equipe de gestão, mas de heróis e de administração. A maior história em corridas de arrancada nos últimos 25 anos foi John Force dando ordens à sua equipe no início do Nationals EUA, para classificar o piloto Robert  Hight. Como você se sente sobre isto? Bom para as corridas? Ruim para as corridas? Ordens de equipe fazem parte?

SB - Bem, quem pensa que não foram tão longe nas corridas antes  é louco. Eu lembro que há 15 anos atrás, no início da ProStock, Kurt Johnson dando um mergulho para seu pai.

DRO- No Nationals?

SB - No Nationals daquele ano Foi muito, muito mais óbvio do que o que acontece agora com Force.  Acontece que agora tem mídia direto em cima, e se transforma em um grande negócio noticiar.. Isto acontece em todas as formas de corrida, acontece na política, acontece  em cada coisa que fazemos todos os dias. Isso é apenas parte do negócio. Só temos que aprender a viver com isto.
Agora, do outro lado do negócio, o fato de Force fazer Hight liderar o campeonato, isso é apenas o fruto deste formato chase. É o que eles queriam e é o que eles criaram. Esse é o regulamento. Acho que isso só vai se resolver quando você chegar ao final do ano, o melhor carro ganhar e não fizer nenhuma diferença que tipo de corrida é, porque o melhor time vai vencer.

DRO - Vamos voltar um pouco. SEMA é basicamente percebida como ligada à NHRA. E é. Temos muitas outras ligas e séries de corridas nos EUA. Você vê a SEMA chegando a se envolvendo com algum desses caras  como NMCA ou ADRL? Mesmo Pinks, que agora é um programa de drag racing?

SB- Bem, certamente todos estes programas são viáveis. Eu uso um par de chapéus aqui. Se eu colocar meu chapéu Comp Cams e pensar nas oportunidades de negócios, tudo isto é muito bom, muito lucrativo para nós. Agora, sob o ponto de vista do chapéu da SEMA, eu duvido que eles fiquem muito animados. Quando você olha para a composição dos 7.600 membros, muitos são armazéns, muitos são intermediários, muitos são representantes, outros lidam com pneus e rodas e muitos deles trabalham com peças de caminhão. Eles não estão focados nas corridas como as empresas do núcleo.
Tendo dito isto, SEMA tem um conselho muito forte e conselhos são feitos  para servir a interesses mais focados. Temos um conselho específico- o MPMC - que é o motorsports parts para veículos  automotores. Este grupo é muito dirigido para competições de arrancada, mas eles já tem algum foco nas pistas ovais , e assim por diante. Mas eu acho que é onde você vê o alcance das diferentes formas de corrida atualmente.

DRO - Vamos manter seu chapéu da Comp Cams. Onde estão seus clientes hoje? É principalmente na NHRA ou está espalhado? A NHRA é uma grande influência para seus negócios?

SB - Difícil dizer. Se você sair e olhar para as cinco ou seis centenas de carros que estarão nesta corrida de  Menphis (NMCA), neste final de semana -  se este é o tipo de piloto que você considera  seu negócio -, a NHRA tem influência muito pequena ou nula. Uma das coisas que a NHRA fez anos atrás - e não estou certo se fizeram de forma consciente - foi desenvolver o esporte em corridas semanais em muitas pistas nas séries amadoras (Sportsman). Aí há um grande cruzamento entre carros de rua, corredores de bracket e outros que se classificam com carros de corridas. Felizmente, independente de qual liga, clube ou pista que este competidor estiver ligado, ele ainda tem partes em seu carro que nós fabricamos. Assim, este é um mercado muito forte e constitui parte muito grande das nossas vendas. E nós gostamos de todos eles. Você sabe, as pessoas me perguntam o tempo todo  de que eu gosto mais e respondo: eu gosto de cada um deles que tem um produto Comp Cam!

DRO- O que a atual equipe de gestão da NHRA deve fazer para tornar a drag racing mais popular na base? Quando vou Às corridas da NHRA, vejo que o público e participantes estão envelhecendo, Quando vou nas outras ligas, também não vejo mais crianças. O que fazer?

SB- Bem, você sabe que eu tenho falado com eles sobre isto, e eles entendem que existem segmentos diferentes. Nos eventos de nível nacional, em algum lugar ao longo da linha de tempo, a NHRA tomou a decisão  de mudar a demografia das pessoas sentadas na arquibancada. Foi uma intenção consciente de ter um público diferente. Talvez eles quisessem um pouco mais de red necks (em referência aos americanos brancos típicos do interior) -que no seu entender comprariam mais ingressos. A NHRA mudou a mensagem que temos para mostrar em uma pista. O que eles fizeram trouxe patrocinadores diferentes - e eu realmente odeio esta palavra patrocinadores, porque nós realmente não queremos patrocinar coisa nenhuma. Nós estamos lá para explorar uma oportunidade de negócio!
Mas agora você tem o Exército dos EUA lá, tem óculos de sol lá, você tem todas as coisas lá, os cartões de crédito... e não tem mais nada a ver com corridas. Eles estão lá para fazer a interface com as pessoas  da arquibancada e tanto faz qual o tipo de espetáculo.

DRO- Será que esta mudança da NHRA mudou a maneira da CompCams de fazer negócio com a NHRA?

SB- Sim. Como nos movemos, cada vez menos as pessoas das arquibancadas tem motivos para ir ao caminhão visitar uma exposição de peças CompCams. Anos atrás, eles viriam para cima dizendo:"Estive  esperando vocês virem para poder falar sobre o meu carro". Bem, agora eles vão até o caminhão para pedir um par de adesivos. Eles não saberiam se fosse um adesivo da CompCams ou de um foguete... Não significa nada para eles. Isso mudou, e é algo que se vê quando você anda  ao redor do parque de estacionamento analisando o tipo de carro que eles dirigem.
Agora, tendo dito isto, a mudança dos fãs mudou toda a abordagem da CompCams. Este ano não iremos a mais de sete ou oito corridas da NHRA (são 24 mais um Nationals) com. nossa exibição. Nós vamos continuar a enviar pessoas para todas as corridas, e eles vão andar por toda a pista, conversando com todos que estiverem por lá, sendo uma ou mais centenas de carros. Isso é uma maneira muito menos dispendiosa de levar nossa mensagem, do que ter lá o nosso caminhão, que custa US$20,000 por corrida para colocar no local.

DRO- Existe um lugar fora das corridas da NHRA onde voce acha melhor  jogar  pela Com Cams?

SB-  Nos afastamos dos eventos nacionais da NHRA, mas ao invés de fazer menos eventos, estamos participando de mais. Encontramos Pinks, os eventos Good Guys, encotramos os eventos de Ten Five, alguns dos não - tradicionais (eventos  não NHRA ), que tem  -digamos - um fã  mais entusiasmado na arquibancada. Não dá mais para enviar uma sonda de tela grande a uma corrida para fazer a interface com os pilotos.Eles estão muito preparados, ocupados e não tem tempo para voce. A meu ver , a nossa razão de estar em uma corrida é justamente a interface com as pessoas nas arquibancadas. Pinks é um bom exemplo, não ha corrida profissional lá, é tudo sobre diversão e entretenimento. Ali todos - na corrida e na arquibancada - são como esponjas, e eles  anseiam pelas informações que temos por que não foram expostos a elas antes. O que procuramos hoje são eventos que podem ser considerados abaixo da cadeia alimentar da NHRA.

DRO-  O que voce tem a dizer sobre a LUCAS OIL NHRA SERIES?

SB- Nós temos alguns pontos de encontro com a ideia desta competição. Minha sugestão para NHRA era  tomar este formato  - Sports Nationals - e torna-lo um evento  para todos os carros, especialmente aqueles que não vão nas provas "profissionais". Assim,  estaria dando a eles  algo especial para chamar de seu. Em poucos anos isso se tornaria algo grande.
Em última instância, pegar o formato de corrida de divisão que a NHRA tem hoje - e que provavelmente a maioria odeia -  e transformar em algum tipo de Nationals, de acordo com o grau de desenvolvimento dos carros participantes e tudo mais. Reiventar esta coisa em algo que as pessoas se sintam especiais sobre participar, em oposição ao fato de se sentirem obrigadas a ir para poder obter os pontos da grade.

DRO - Voce sente que  os programas na NHRA  não se concentram em trazer clientes para os fabricantes que a apoiam? Seus programas se concentram demasiado na porção show, top fuel e funny car?

SB - Bem , mais uma vez, é tudo sobre a venda de ingressos  . Isso é mau e me doi dizer, mas não acho que um carro comum consiga lotar arquibancadas.Então acho que eles estão fazendo o que tem de fazer
Mas ao mesmo tempo, voce tem de desenvolver um formato com  faixas onde carros de corrida  puros não estejam autorizados a ir e ai sim , teriamos  o super comp com grande participação.

DRO-  Mas eles costumavam ter este tipo de evento. Era o Sport Nationals, mas foi um evento do qual a NHRA se afastou.

SB- Sim, é como  me lembro. Uma vez sentei na estrada em Bowlin Green(KY) vendo passar o trafego que ia para a pista Era um evento divertido. Era um dia diferente em um tempo diferente., mas eu sei que dá para reiventar a ideia e é algo que vai funcionar muito bem.

DRO-  Vamos falar um pouco sobre as classes profissionais. Sera que os adesivos Comp Cams nos carros de Jonh Force ou Clay Milican ajudam alguma de suas empresas a vender peças?

SB-  É dificil dizer. Eu vendo peças para Jonh Force  e para Clay Milican, então acho  que é um começo. Nós pagamos o programa de contingência, mas seu delineamento é feito pela NHRA Eu penso que toda vez que uma marca coloca seu logotipo na frente das pessoas, tem impacto. Gastamos muito dinheiro com estes programas Não posso dizer que   damos um monte de dinheiro para as equipes que tem nossos decalques - mas posso garantir que lhes fornecemos o melhor serviço com a melhor qualidade. E este tipo de coisa é que faz seus carros irem mais rapido.

DRO- Mas sera que os decalques ajudam a vender peças para o fã médio?

SB- Há um certo numero e pessoas que veem um decalque em um carro de corrida que gostam e, talvez tenham um Camaro ou algo assim que dirijam na rua. Eles nunca vão correr, mas quando tiverem de pesquisar sobre um produto novo para seu carro, isso pode fazer a diferença.

DRO-  Mil pés versus quarto de milha?

SB-  Eu cresci na era do quarto de milha.

DRO- É interessante você dizer " na era do quarto de milha" como se isso fosse um tempo que não existisse mais...

SB-  A primeira coisa a ser feita é manter a segurança. Você não pode sair por aí matando pessoas Quando você olha para um pneu de um carro movido a nitrometano, sabe que não dá para esperar que  ele aguente o esforço a que é submetido. Os pneus são onde a maioria dos problemas se originam e se manifestam. Então, não sei se a distância faz alguma diferença afinal.
Se você olha para um pneu usado no sal de Boneville, verá que são duros como tijolos. E são fininhos, coisas magrinhas, não há preocupação com tração, são feitos para correr a muitas centenas de milhas por hora. São muito diferentes do que usamos na arrancada.
Tudo em um pneu de um carro de arrancada é contrário ao que um projetista faria para ir a 300 milhas! Por isso, hoje os carros são  como caixas resistentes, onde os pilotos  se expremem. Mas se for  preciso encurtar a distância  para manter a segurança, que assim seja.

DRO-  E as novas especificações para os motores com nitrometano? Evidentemente, NHRA testou um motor de 413 polegadas, com fluxo menor de combustível  e com apenas um magneto.

SB-  Mais uma vez, não faz diferença quais são as regras: os mais espertos sempre vão encontrar uma maneira de ser melhores que o cara  ao seu lado.

DRO-  Na sua opinião, um motor "spec" vai economizar o dinheiro das equipes?

SB- Não, não vai tornar as coisas mais baratas, não vai mudar nada. Mas por outro lado, um motor spec pode deixar as coisas mais seguras. Há muita confusão sobre o que um motor spec realmente é. Se você tem uma restrição para um fabricante de virabrequim, ou de comando, ou de cabeçote, o que vai acontecer é que os motores serão os mesmos - mas os preparadores não.  Acho isso um mau negócio para todos. É preciso entender que há grande concorrência entre os construtores de motores (peças) e os preparadores, muito maior que a concorrência entre os pilotos da arrancada atual.  Os construtores de cabeçotes e virabrequins competem entre si  tanto ou mais do que os pilotos quando entram na pista..
A concorrência é - penso eu -  a alma de qualquer  tipo de corrida. O ideal é que você tenha concorrência  a qualquer momento em qualquer ponto do sistema. Essa é a premissa fundamental das corridas.

DRO-  Você ainda gosta de ir assistir corridas de arrancada?

SB-  Eu ainda tenho de atender uma série de eventos ao longo do ano. É diferente do que era , mas eu ainda gosto de sentar na arquibancada e ver os carros descerem a pista. Eu não quero mais chegaràs seis da manhã e sair às dez da noite como costumava fazer. Mas ainda me divirto muito.  Um dos caras aqui do trabalho (na Comp Cams ), ele e eu crescemos juntos. Eu lembro que estávamos em Dallas (TX) - deve ter sido em 1967 -  lá embaixo na pista. O dia estava quente, uma centena de graus (farenheit) e a situação era miserável, talvez a maior de minha vida inteira. Me lembro de estar sentado em um caminhão tanque de gasolina na marca do quarto de milha vendo os carros de nitrometano. E eles passavam com seus blocos de ferro fundido, lançando peças pela pista... mas eu não poderia ter sido mais feliz do era então, fazendo qualquer outra coisa.
Estes dias perguntei a Tom Compton (CEO NHRA)  e alguns outros caras de sua equipe, onde eles dormiram quando foram a sua primeira corrida. Eles me disseram: "bem, acho que foi no Hilton". E eu fiquei pensando na  minha primeira corrida, quando dormi na mala de um Oldsmobile 56. A única razão para eu estar naquela  mala é que alguém estava no banco de trás e outra pessoa no banco da frente.  Gastei cada centavo que tinha para chegar ao autódromo e comprar a entrada. Eu não tinha dinheiro para  comer, para o hotel e menos ainda para voltar para casa. Não faz qualquer diferença: é uma lembrança que gosto de ter, eu estava lá, estava porque foi do jeito que deu,  e era o que tinha de fazer.
Ainda hoje sentar nas arquibancadas  tem o mesmo efeito, mas algumas coisas ao nosso lado, temos de deixar de fora.

DRO- Como você se saiu como piloto de super stock?

 SB-  Eu tive um Camaro com um 350 com  powerglide, um carro conversível que foi um dos meus melhores. Tinha muito orgulho dele. Tinha também na época bons amigos como Jonh Lenny Felder, que era um tipo de cara como eu. Na época não fomos suficientemente inteligentes para perceber que não poderíamos fazer o que estávamos fazendo. Jonh e eu lemos o livro  de regras sobre os reservatórios de óleo ( oil pans) - e isto deve ter sido em meados dos anos sessenta - e eu disse: " aqui não diz nada sobre fazer um reservatório maior, não diz que não pode fazer, não diz que não pode cortar, não diz que não se pode fazer nada disso ".
Então nós cortamos meu carro e colocamos aquele enorme reservatório lá. Os caras da NHRA ficaram mortificados quando aparecemos na próxima corrida. Eles se olhavam e por fim disseram: "bem, se aqui não diz nada que não pode fazer, achamos que está tudo bem". Então, fomos os primeiros a ter os reservatórios que hoje todo mundo tem e fazem exame para  ter a concessão da NHRA. Isso não é grande coisa, mas  quando vendi o carro em meados dos anos 70, basicamente tomei a decisão de competir com empresas e não mais com carros de corrida.

DRO-  E o carro era competitivo?

SB- Olha, havia um monte de caras que queriam vencer nossos ETs da época, mas nosssas marcas não foram eclipsadas por mais de 15 anos.

DRO-  Quais foram as velocidades e o ET?

SB-  Eu lembro que era 11 muito baixo,  11.10 e 11.15 com velocidade em torno de 120mph.

DRO- Qual divisão foi sua escola?

SB-  Super M Automática. Foi nela que podíamos fazer coisas com pouco dinheiro e muita diversão. Hoje tudo é muito técnico e é difícil obter este tipo de vantagem.

DRO- Vamos voltar para o SEMA. O que você quer realizar na presidência?

SB-  Basicamente, o objetivo é deixá-lo melhor do que quando assumi o controle. Agora temos pessoas no conselho de administração que entendem mais os fundamentos do que pretendemos fazer.

DRO- Qual  a sua visão geral da nossa indústria? Estamos todos lutando, eu como um cara de uma empresa de revista, vocês como fabricantes, para que os caras possam correr na terça à noite. Como você vê a saúde do nosso negócio?

SB- Vejo como um momento interessante. Não vou dizer que é necessariamente um momento difícil. Se vivêssemos de fazer carros em Detroit (MI), seria um momento dificil. Mas acho que a maior parte do pessoal que está em dificuldades já não estava saudável em setembro de 2008 quando isso tudo começou. Eles já estavam com problemas e simplesmente não sabiam - ou  se recusam a mudar a maneira de como sempre fizeram as coisas. Eu vou afirmar que este é um tempo muito dinâmico, a cada dia você precisa olhar pra si mesmo e mudar pra  enfrentar desafios e oportunidades que vêm surgindo. Estamos fazendo produtos  com os quais nem sonhávamos - mas que são um desafio estratégico - para podermos nos certificar que poderemos avançar com nossos produtos base. Ao mesmo tempo, temos de olhar ao redor e tirar partido das oportunidades  para poder crescer em um momento como este.

DRO- Qual a sua opinião sobre  produção off shore? É um tema polêmico para um grande número de fabricantes com quem falo.  Precisamos melhorar como indústria, as empresas não precisam ir of shore ou o que?

SB- Vejo isso de duas maneiras. Uma delas é quando você me pergunta sobre eu visitar a China três ou quatro vezes por ano. Eu compro um produto de lá, mas como vou seguido lá, acredito que o melhor é se preparar para vender algo por lá. É o próximo grande mercado a ser desbravado.
Agora, isso será uma oportunidade que teremos em dois ou três anos. Não será o "diabo" de vendermos montes de coisas para estas pessoas. Eles têm o mesmo tipo de paixão sobre carros que tinhamos quando crianças. Não é muito diferente do tempo que vivemos depois da segunda guerra mundial, quando inventamos todo tipo de coisas e reiventamos  os carros. Vai ser um mercado enorme  e é melhor se preparar para o serviço.
Por outro lado, sempre haverá uma outra China,  pode ser a Tailandia, o Vietnã, a África do  Norte - algum país disposto a fazer mais barato. E sempre haverá algumas pessoas em nosso país dispostas a explorar a situação para ter vantagem nos preços. Estão rasgando a propriedade intelectual das empresas de nosso país para fazer coisas já feitas. E como eu disse, tenho uma peça feita na China e não é mais barato fazer lá do que aqui neste país. A razão atual de eu ter de ir lá, é que aqui as coisas ficaram preguiçosas. Querem  de 30 a 40 semanas para fazer moldes e estão mentindo quando dizem que tem de ser assim. Na China, fazem em 3 ou 4 semanas e eu posso fazer as coisas muito mais rápido.
Eu acredito que há dois culpados nesse negócio todo. Sim , há o povo chinês, que vem e diz que faz mais barato, mais isso e mais aquilo... mas basta mostrar-lhes o que você quer e como quer, que eles param com isso. Porém, sempre tem alguém para comprar a história. Então, na maioria das vezes, somos nossos piores inimigos, alimentando os chineses com todas as informações. Agora, a única coisa que eles não compreendem é o que é este material, e para onde vai. Aí, alguém em nosso país  olha e pensa: " vou tirar vantagem disso". Ou seja, os chineses estão fazendo apenas o que alguém daqui está disposto a pagar.

DRO- Você viu hot rods quando esteve na China?

SB-  Na verdade, você vê  muitos tipos de carro. E eu nem tenho certeza se sei quais tipos de carros foram. Mas fui a uma pista pequena, um tipo de trecho de estrada e as pessoas comigo estavam muito felizes (os chineses). Elas chegavam sorrindo, assim como nós costumávamos fazer na primeira vez em que estivemos em uma drag strip. Entendi o coração destas pessoas, e sei que a medida em que se moverem ao longo deste caminho vão descobrir os diferentes tipos de corridas, e serão um bom mercado para nós.

DRO- NHRA levou a arrancada para o Japão duas décadas atrás. Devemos tentar levar para a China?

SB- Eu realmente sugeri isso a algumas pessoas da NHRA. Vários anos atrás visitei a pista de F1 de Shangai. Estava de pé em uma grande torre, olhando a pista, uma instalação magnífica. Eu estava com o ministro das competições (ou algo assim) da China e lhe disse :"se eu não soubesse que é um circuito de F1, eu juraria que é uma drag strip". Ao que ele respondeu: " eu não sei que diabos esta pista é. Sei apenas que o arquiteto disse para ir em frente e colocar dentro". Então fui verificar e descobri a pista completa, com fios, temporizadores, pronta para ligar o pinheirinho e competir. Ele nem tinha  ideia do que era.
Minha sugestão à NHRA é levar alguns TOP Fuels para lá e tudo o que se tem a fazer é ir a diferentes partes da cidade e iniciar as coisas, mostrar para o público. Há tantas pessoas lá que não será trabalho difícil colocar 100 mil pessoas nas arquibancadas.

DRO-  Faz sentido, então, tranformá-los em clientes em vez de lutar contra eles?

SB- É o  que teremos de fazer. E a melhor maneira de proteger a propriedade intelectual é andar mais rápido do que conseguem copiar. Não faz diferença se é este ou aquele país, porque na verdade o tempo de fazer um produto e esperar que ele tenha uma vida útil de 30 anos já passou. Você precisa continuar se reiventando seguidamente e, se  continuar fazendo isso, as pessoas estarão copiando coisas  desatualizadas e aí é fácil  se manter à frente.

DRO-  Você tem um carro de corrida ou hot rod para levar para a pista?

SB- Não . Temos alguns carros da empresa, mas pessoalmente não tenho nenhum. Mas gosto de pensar que os carros da empresa também são meus...

DRO- Você já quis sair em uma noite de quarta feira para Milingnton (TN) e dar algumas passadas?

SB-  Ah... Eu penso sobre isso e quase tenho medo de ir e gostar! Então, provavelmente, é melhor eu não ir!