402 SE FICAR MELHOR, ESTRAGA

2010-09-02T00:13:00.019-03:00

Uma promessa é como uma dívida, que alguém sempre vem cobrar. Prometi contar como foi o TOP16 da ND2 e agora é hora de pagar.

O TOP16 é uma competição que tem sua própria história. É único no Brasil, e só nele podemos ver os 16 carros mais fortes e eficientes de um evento se enfrentando diretamente. Para quem conhece, lembra um pouco Pinks All Out mas é ainda mais livre e mais imprevisível em seus resultados.

A partir da ND2, a recompensa aos vencedores do grupo é em dinheiro , ali, ao vivo, na hora, na pista para que nem público nem pilotos tenham dúvida de quem é o vencedor. Esta é uma ideia antiga da AD - digo que está no seu DNA - e que encontrou no diretor de Tarumã, Marcio Pimentel, um promotor de eventos com a coragem de fazer acontecer. Essa é a verdadeira paixão pela competição.

Conto tudo isso para quem está longe poder sentir o "clima", que era quente, mesmo com a tradicional noite fria de Tarumã. Conforme a lista de inscrições antecipada foi se completando, víamos carros de grande qualidade e que vinham precedidos de sólida reputação. E esta é uma das características mais enraizadas da arrancada: o prestígio e o fascínio de carros, pilotos e oficinas que a comunidade da performance reconhece como fortes e vencedores.

Durante os treinos livres e depois, na classificação para o campeonato e TOP16, começaram as definições. Alguns - mesmo estreantes nesta competição - confirmaram o que se esperava deles e surgiram com força neste cenário onde se você quer ser vencedor, tem de encarar qualquer adversário. O tratamento da pista com o composto aderente (VHT) da LUCXIS Quimica foi decisivo, e os tempos cairam. Tudo o que se fala sobre a não aderência do piso de Tarumã foi colocado em um nível secundário e muitos recordes pessoais foram superados.

A lista dos classificados mostrou um surpreendente raio X do que foi a ND2.

1- Paulo Rebelo - Chevette AP Turbo
2 - Alex do Rego Machado - Chevete AP Turbo
3 - Alexandre Kroeff - Maverick V8 Aspirado
4 - Douglas Carbonera - Opala SS6
5 - Adriano Viganigon Dodge Charger Bi-turbo (Bulls Eye)
6 - Bruno Pianca- Fusca AP Turbo
7 - Rafael Pires Grillo - Astra belga 16v Turbo Nitro
8 - Rafael Andreis - Eclipse 4x4 turbo
9 - Johelmar Brum de Souza - Gol Turbo ( de radiais)
10 - Sérgio Fontes - Gol Turbo
11 - Leonardo Flores - Fusca AP Turbo
12 - Gustavo de Almeida Stock - Fiat FIASA Turbo Nitro
13 - Dionatan Cantarelli da Silva - Gol Turbo
14 - Rodrigo Kingeski dos Santos - Gol Aspirado
15 - Rodrigo Pulita - Dodge Nitro
16 - Allan Pasa - Dodge Aspirado

Esta, com certeza, é uma lista de respeito e nem o mais inveterado jogador ia querer botar dinheiro em um palpite.

Mas nem todos puderam entrar na pista para disputar o dinheiro da eliminatória. Allan Pasa e Adriano Viganigon, que vieram de cidades mais distantes (Pasa veio de Bento Gonçalves) tiveram de pegar a estrada para voltar. O público, e quem gosta de arrancada, lamentou, pois os dois carros são um show à parte.

Outro carro muito forte - já venceu um TOP16 no Velopark- que ficou de fora foi o Astra belga de Rafael Grillo. Um selo de água do cabeçote caiu quando ele ligava o carro para levar para o alinhamento, e terminou com a sua noite. Não acharam o selo nem para tentar colar... mesmo assim , Rafael estava satisfeito porque tinha uma das melhores marcas de 60 pés da noite, no piso em aclive e com um tração dianteira. E sabe que a próxima ND3 já está no horizonte.

Como já é tradicional, os lugares foram preenchidos pelo classificados imediatamente abaixo em condições de competir, e os V8 assumiram novamente suas posições no grid. Sua velocidade e confiabilidade sempre os coloca nos TOP20 em um grupo de mais de 130 carros - sendo a maioria turbos.

Com tudo preparado, pudemos ver figuras conhecidas. Paulo Rebelo, Sergio Fontes, Alexandre Kroeff, Gustavo Stock, Leonardo Flores, Rafael Andreis. E agora também Alex Machado e Bruno Pianca, além do estreante em TOP16 Douglas Carbonera (veterano em campeonatos nacionais). Na outra ponta, Luciano Senhen, Diego Zottis, Rodrigo Kingensky, Rodrigo Pulita, Jhoelmar Brum, Gilberto Quadros e Dionatan Cantarelli.

Este foi o melhor grupo reunido em um TOP16 até esta data. Veloz, com qualidade, carros legais, uma síntese do que se espera de uma prova de arrancada. No início do TOP as coisas correram com certa tranquilidade e venceram os big dogs. Carbonera, Fontes, Andreis, Rebelo, Kroeff, Stock e Pianca passaram por seus adversários. Ainda assim, não era, de maneira alguma, algo certo e previsível a vitória conquistada por Sergio Fontes em cima do Fusca de Flores. E ainda estabeleceu uma nova marca para os tração dianteira com 7.9 nesta puxada.

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Como ocorre desde o primeiro, em TOP 16 só é certo que nada é certo...

E tudo começa a mudar rápido. O Opala SS Laranja venceu, mas está fora, não volta para pista e corre a notícia que a embreagem o deixou na mão. O Eclipse 4x4 que venceu seu primeiro adversário e era candidato à vitória também está fora com um problema de motor que não pode solucionar.

A equação muda, mas o que vemos? Fontes, Kroeff, Stock, Alex Machado, Rebelo e Pianca. Veteranos da AD X veteranos do Racha. E isso não foi por acaso, pois ao longo do tempo aqui no sul, aprendemos que estas são as competições que prezam a vitória e quem participa delas aprende a lutar para vencer. O que já era emocionante passa para o estágio de sem palavras. Alguém aí está pensando :"não é bem assim, está exagerando"... mas o que dizer de um confronto entre o V8 mais acertado da noite e um Fiat 147 1.5 Fiasa? Vou esperar uma explicação dos teóricos de plantão. Enquanto ela não chega, vemos um Davi contra Golias encarando juntos o pinheirinho. Quem não conhece, fica imaginando como aquele 147 chegou ali.

Kroeff, que não é bobo, reage melhor e sai em vantagem. Stock "dorme" um pouco na reação e isso lhe custa a oportunidade de aumentar sua fama. O tempo dos carros é praticamente igual , a pilotagem fez a diferença, e o Maverick vai à frente, enquanto o piloto do Fiat vira público. Alexandre (o piloto) matou o Fiat... desta vez.

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A competição continua, o show não vai parar, e agora vem algo que era realmente esperado: a "revanche" de Fontes e Rebelo. A repetição da final anterior, na semifinal definida pela combinação da chave. Sem dúvida, esta era a disputa esperada para a noite e aconteceu mesmo. Antes de contar esta disputa, tenho de fazer uma pausa.

Este TOP16 foi o primeiro a premiar em dinheiro. Cada vitória dava ao competidor 100 reais e um bônus de 300 reais na vitória final. Foi amplamente anunciado e muito comentado. Mesmo assim, quando os pilotos começaram a vencer e começamos a pagar, ali na pista, eles não acreditavam... A coisa mais engraçada e emblemática que ouvi naquela noite aconteceu quando Pimentel (diretor do Autódromo e promotor do evento) foi entregar o prêmio a um piloto e ele , olhando incrédulo nos perguntou: "é sério mesmo ou tenho de devolver quando terminar?"

Essa foi a demonstração mais clara que pude testemunhar de quanto o reconhecimento do valor de uma vitória está longe das pistas brasileiras de arrancada. É um compromisso da ND, Racha Tarumã e Associação Desafio continuar trabalhando para mudar esta situação.

Voltando a Rebelo e Fontes, posso dizer que foi uma batalha este confronto. O Fontes que conheço é um cara organizado e persistente. Tem suas convicções e se guia por elas, não é de desistir fácil. Está novamente em uma semifinal e, se um desavisado das coisas daqui olhasse apenas a classificação, poderia pensar que ele seria eliminado rapidamente. O que seria um grande erro de avaliação.

Na pista ao lado, Paulo e seu Chevette APTurbo. Estive nas sextas feiras do Racha e vi Paulo e seu time trabalhando, testando novas configurações de injeção, novo combustível e onde poderiam fazer o carro render mais. Conversando com Paulo, ele explicou que estavam trabalhando para vencer e que o pessoal estava motivado. Se vencessem, iriam terminar uma obra em sua oficina e fazer um churrasco para os amigos . Antes do TOP16, a equipe do Chevette se manteve reunida em volta do carro, com o capuz dos moletons cobrindo a cabeça e lembravam um pouco integrantes de uma seita com uma missão... É uma brincadeira , mas muitas pessoas viram e tiveram a mesma sensação.

A hora chegou, os carros alinhados, a revanche é agora. O pinheirinho cai e o Chevette salta, engata a segunda e salta novamente , o primeiro trecho é fulminante. Desta vez, o Gol não tira nada da cartola e não consegue acompanhar, não tem espaço para recuperar terreno.
Vitória inesquecível de Paulo Rebelo.

Agora o jogo entre os dois pilotos está 1 x 1 e, a julgar pelo empenho dos dois, não ficará assim por muito tempo.

Esta foi a semi final que valeu como uma final! Mas ainda não acabou, e a outra semi tem o Maverick de Alexandre e outro Chevette AP Turbo de Alex Machado. Um veterano e um estreante em TOP 16, uma equipe de pai e filho que vem vindo com força durante a noite.

Tudo pronto no alinhamento e vai acontecendo uma discussão sobre quem seria o favorito. Muitos apontam a habilidade de Kroeff - que entendeu como superar a inclinação de Tarumã - seria um fator de decisão. Além disso, ninguém lembra de um erro dele em uma disputa.

O pinheirinho cai e o Chevette larga com a reação melhor, mas o Maverick recupera o espaço e nos 100m já está um pouco à frente e vai superando... mas aí Kroeff erra uma marcha! Perdeu... o imprevisível está de volta e ele vai pra casa mais cedo.

Na final, dois Chevettes APTurbo, modelo hatch. Algo que nem se vê mais nas ruas, algo com a mesma possibilidade de ter todos os ases do baralho em uma mesma mão! Bem vindos ao TOP16.

Os dois carros são rapidamente alinhados para final e fico pensando: "será que Paulo não sacrificou o carro para vencer Fontes?" Estou a poucos minutos de saber.

Quando o pinheirinho cai pela última vez na noite, a disputa que seria apertada se desfaz. Alex, pressionado, queima e o Chevette de Paulo é novamente o vencedor. E com um tempo bom mesmo assim.

Mas onde está ele? O Chevette demora e quando surge, vem rebocado pela Saveiro de serviço de Tarumã. "O que houve?", perguntamos. " Deu problema de junta" responde Paulo... e complementa, "junta tudo e bota fora" e sai caminhando em direção às fotos, troféus e dinheiro com o sorriso que quem já venceu sabe qual é.

Perto de onde estou , vejo Rafael (Astra Belga 888), olhando tudo, ali no centro da pista, cercado pelo público da arquibancada e do pit lane, sentindo o clima de uma arena de competições verdadeira e, feliz, me sai com essa : "bah, tô dentro do meu sonho, olha só, parece Pinks, mas é aqui, é melhor, é nosso, é de verdade!".

Não tenho melhor definição.

Acho que se ficar melhor, estraga.

UMA CORRIDA DE CADA VEZ

2010-08-23T15:41:00.015-03:00

O outlaw brilhou novamente. Desta vez muita gente percebeu. Na semana em que todos os olhares do RS estavam voltados para o jogo do Internacional pela Taça libertadores, algo diferente chamava atenção na tribo dos que gostam de acelerar .

Na quinta - após o jogo - fui à loja Full Turbos para conversar com seu proprietário, o Marco Patané, que tem sido um incentivador da arrancada por aqui. Logo que cheguei, notei um movimento incomum na loja e rapidamente vi que não havia lugar para estacionar. Primeiro pensamento: " o Marco está fazendo alguma festa e não me convidou..." Quando consegui entrar vi que eram apenas clientes atarefados em suas compras! No meio de toda a fumaceira , o Marco que já é normalmente meio nervoso , brincava com a situação : "parecem formigas devorando meu estoque!".

Fui embora feliz porque vi na prática o resultado de um trabalho e de uma ideia do grupo que iniciou a Desafio - o circulo virtuoso. Onde uma ação positiva leva a outra e assim temos progresso, desenvolvimento e geração de riqueza na comunidade. O esporte impulsionando o comércio e o comércio devolvendo a energia ao esporte. Acompanhado por estes pensamentos, cheguei na oficina do Nelson (DSP) para deixar alguns cartazes. Fui recebido por um Nelson apressado..."estou indo agora lá para o dinamômetro, tem fila de carro para passar e precisam minha ajuda lá..." , e foi embora.

Vivenciando estes fatos e tendo em meu computador uma espetacular lista de inscrições, eu podia imaginar que a ND2 seria um marco na arrancada do sul. Como nada é garantido, sempre temos de esperar as coisas acontecerem.

A sexta chegou, e com ela todo o trabalho de varrer a reta, colocar o VHT - que descobrimos ser um trabalho para uma máquina e não para humanos, depois que as mãos do Fábio ficaram com hematomas de tanto bombar o borrifador - e aprontar tudo para o show. Veio a noite, e fiquei na portaria para organizar a entrada, já que a partir de agora, nos boxes apenas os carros que vão para a pista. Ali, nessa posição privilegiada, vi de tudo um pouco. De antigos corredores com larga experiência até novatos para quem tudo é uma grande novidade. Não podia parar de lembrar do filme onde o personagem construia um campo de basebol em uma lavoura de milho e justificava seu sonho dizendo que "se eu fizer o campo, eles virão" em referencia aos grandes jogadores do esporte. Em Tarumã, como no filme, os personagens apareceram mesmo.

O público, essa entidade tão incompreendida, compareceu. De novo, em peso, lotando a arquibancada, zombando da noite fria do Rio Grande. Nem o rescaldo da festa do Inter e nem o inverno puderam impedir quem queria ver o acelera.

E que acelera! Pense em algum carro com o qual voce já sonhou, e saiba que ele estava lá. Carros rápidos, carros bonitos, carros com o status de lenda como o Charger laranja e preto do Adriano Viganigon. E que não é apenas uma lenda estilo all show, no go , e sim um carro rápido de verdade. Era como se estivesse no acelera da rua dos nossos sonhos mais impossíveis. Mas era na pista, sem perder a rebeldia, sem regras e com a alma do esporte por companhia. Eu sei, e sou testemunha, que muitos se esforçaram para trazer o que podiam fazer de melhor para o show.

A cronometragem de Jaime Kopp ( Produpark ) valeu cada centavo. Através dos dados que produziu podemos ver a força do evento ND2 e o significado de somar o Racha e a AD. Com a grande qualidade média dos participantes, o campeonato da Associação engrena, e a disputa pelo 4º título este ano vai ser a mais difícil. Além disso, a ND2 evoluiu. A limitação imposta às inscrições mostrou ser um acerto. Agora vai ser preciso aperfeiçoar o sistema para garantir que quem vem de longe para competir, mesmo que não tenha inscrição, tenha a possibilidade de participar.

Com uma organização extra-pista mais eficiente feita pelo pessoal do Racha, a cronometragem funcionou bem e a fila andou, mesmo com o elevado número de carros. Confirmaram a inscrição 208 participantes, mas após os treinos livres 130 efetivamente competiram. E este foi um grande aprendizado: 130 carros ao mesmo tempo na pista são um verdadeiro mar que tem de ser contido e administrado. Em um evento de um dia (ou noite, como a ND), talvez seja o número máximo possível. Todas as passadas previstas foram dadas, e o evento ainda foi um pouco longo demais, mas seu tempo já se reduziu em uma hora com a agenda completa. Dá para melhorar mais, principalmente fora da pista.

Os boxes estavam desimpedidos com a nova norma que restringe o acesso dos carros de quem não está competindo. As pessoas continuam com o acesso livre para ver os carros e atividades. É a base da cultura da arrancada, mas os carros que não estavam em competição realmente atrapalhavam. Outra boa surpresa foi o fim dos carros com equipamentos de som que há mais de 10 anos eram um problema que desagradava os frequentadores que iam à Tarumã participar de uma noite de arrancadas. A direção do autódromo cumpriu sua promessa e este problema já não existe.

O tempo tem sido amigo da ND. Estava frio, mas para pleno inverno foi agradável. A umidade e a neblina foram menores desta vez, provavelmente porque estava um pouco mais frio que na primeira ND.

O VHT foi um capítulo à parte. A Lucxis Quimica colaborou com uma parceria, a AD arrecadou contribuições de seus filiados, a diretoria de Tarumã doou 20 litros e a cola não faltou. O que faltou foram braços para espalhar o líquido pegajoso, que insistia em tornar a bomba pesada. O próximo passo é a construção de uma máquina para espalhar o VHT. Sem problema, arrancada é arrancada e construiremos uma como já fizemos para Santa Cruz quando o Salton administrava a Arrancada Cup.

As opiniões seguem divididas quanto à reta de Tarumã. Alguns pilotos continuam dizendo que patina demais, que tem cola demais... outros dizem que tem cola de menos... muita cola, pouca cola? Vamos olhar os números do Jaime: uma análise simples foi suficiente para mostrar que muito pilotos têm agora tempos iguais aos da pista do Velopark ou apenas poucos décimos de diferença. Já desapareceu a diferença inicial de mais de um segundo na primeira ND. Muitos têm agora novos recordes pessoais em Tarumã e isso demonstra que o caminho está certo. A reta em subida, como ensina o piloto Alexandre Kroeff em depoimento na revista ACELERA! precisa ser decifrada. O efeito da cola pode ser visto na arrancada do Chevete de Paulo Rebelo contra Sergio Fontes no Top 16 - o Chevette parecia ter sido chutado por um ser invisível... parecia um carro gringo, andando na casa dos 6s em 201m.

A tecnologia rendeu boas novidades. Foi surpreendente conseguir transmitir ao vivo pela primeira vez no Racha pela internet. Foi experimental, apenas um teste, mas empolgou e acabamos cobrindo a corrida toda em uma transmissão de boa qualidade sem quedas ou interrupções. Com a ajuda do twitter, logo já tínhamos espectadores, até em outros estados participando da transmissão. O futuro é agora e promete!

Na pista, o evento foi profissional. Papeleta de tempo, impressora para acompanhamento dos resultados e, na ausência de um placar eletrônico, um projetor apresentava os tempos em um painel on line com o equipamento. Temos agora dois locutores, o que traz mais dinâmica à narração. É algo novo, que ainda precisa integração entre os profissionais do microfone, mas também está no caminho certo. O show vai construindo seu formato.

Olhando através deste raio x, a conclusão é que a ND é um evento que começa a ultrapassar fronteiras, mostrando a verdadeira face da arrancada, que é o esporte automobilístico mais popular. É o estimulo certo, na hora certa e uma prova por vez, vai se aproximando do coração do público.

Alguém duvida?

Faltou falar sobre o TOP16 da ND2. Ele foi tão importante e tão surpreendente que vai ter história própria contada através da minha visão de insider - dentro da pista, no calor dos acontecimentos. É só esperar...

TEMOS O QUE É PRECISO

2010-07-26T22:31:00.008-03:00

Estamos a 25 dias da ND2 e em 4 dias a lista já tem 86 inscrições de um total limitado a 201 .

O número chama a atenção. Apenas continuando neste ritmo em poucos dias não haverá mais vagas para participar desta edição do evento. E pensar que ouvi tantas vezes que não dá para fazer nada por aqui porque não tem carros...

Já contei que minha experiência com automobilismo de competição se iniciou nas provas de circuito. Tive sorte, participei de campanhas vitoriosas em uma categoria de base com Egon Herzfeldt, que chegou a criar um novo "standard" para quem queria pilotar nesta modalidade.

Mais tarde vi Tarumã lotado para as disputas da F2 sulamericana, com os argentinos, uruguaios e chilenos lutando para vencer os brasileiros. Não posso negar que havia uma certa aura de heroismo na prática do esporte.

Acompanhei de dentro as vitórias do gaúcho Leonel Friedrich contra a capacidade argentina e o
dinheiro paulista- na maioria das vezes, acompanhado por bons pilotos . Eram adversários que davam valor e dimensão às disputas.

Leonel levava em seu capacete as cores do Rio Grande em uma bandeira estilizada. E uma pequena cuia de chimarrão ao lado de seu nome para garantir que sua origem gaúcha fosse reconhecida. Estes pequenos detalhes se encarregaram de ajudar a motivar uma geração de torcedores a ir às corridas e a reconhecer um ídolo verdadeiro.

Conheço bem o processo. Pintava os capacetes, e a motivação fazia com que fosse mais que um simples negócio. Quando Leonel ia para pista, era como se levasse um pouco de todos nós com ele. Fomos vencedores.

Desde aquela época muita coisa mudou, e reconheço que a aura de heroismo e ingenuidade se perdeu. O automobismo assumiu sua vocação de entretenimento popular. Com o tempo emergiram espetáculos administrados por profissionais, que conseguiram aceitação popular e a consequente receita dos patrocinadores que precisam colocar suas marcas em frente a uma multidão de consumidores.

Com isso, o automobilismo como espetáculo regional foi sucumbindo aos poucos, sacrificado pelo não entendimento de suas caracteristicas básicas. Uma mistura de ganância e a ignorância de que tudo começa por uma boa base.

O povo, que não é bobo, simplesmente foi abandonando os autódromos em busca de outras opções.

Neste ponto chegamos à relevância da arrancada no cenário atual. O espectador comum de televisão, bombardeado há dezenas de anos pela cultura da F1, não conhece e nem recebia informação nenhuma sobre esta modalidade do automobilismo. Mesmo assim, o esporte cresceu nas sombras durante uma década e meia.

Existem algumas mudanças neste panorama graças ao Canal Speed (Speed Channel) que passou a ter um programa que fala da arrancada oficial nacional e traz um pouco do que é este esporte e as maneiras de ser praticado fora do Brasil. Um esporte que nasceu basicamente junto com os automóveis, sempre foi popular pois estava ao alcance do trabalhador comum, do jovem, do apaixonado por mecânica, e hoje já é mais popular que o futebol em muitos paíises.

Na nação que o criou oficialmente, não é um esporte FIA e nem se submete às suas regras. Tem sua base solidamente estabelecida nos amadores que, literalmente, enchem dezenas - às vezes centenas - de pistas a cada final de semana, apesar da alardeada crise econômica que aquele país vive.

Assim voltamos à ND2. O grupo de jovens que formou a Associação Desafio - e hoje vai muito além - desde quecomeçou a competir em provas amadoras, em 2006, procurou estabelecer parcerias com o objetivo de fazer bons eventos. Eventos com capacidade para atrair os jovens das ruas para as pistas, de trazer quem tinha um carro e estava parado e para mostrar ao público disputas de valor.

Foram quatro anos de resultados às vezes animadores, às vezes desastrosos. Uma montanha russa que mostrou rapidamente porquê tantos que gostam tanto do esporte se conformam a deixar os carros hibernando em uma garagem ao invés de ir à pista.

Em um destes momentos, a AD tentou mais uma nova parceria com o Racha Tarumã. O Racha tem 13 anos de existência - isso com certeza é um recorde, ainda mais que tem média de público melhor que o gaúcho de futebol - e para a AD representou, pela primeira vez, um parceiro disposto a fazer as coisas acontecerem.

O resultado fala por si: mais de 230 carros na pista no primeiro evento com a maior receita e público de 2010 de acordo com a administração de Tarumã. E o segundo evento, ND2 limitou as vagas em 201, enquanto outros lutam para colocar pouco mais de 50 carros.

É importante ressaltar duas coisas: não há enganação nestes números. São 201 inscritos e não 201 inscrições com um piloto se inscrevendo várias vezes no sistema de categorias. É comum os alto falantes em um evento anunciarem 13o inscrições e o público não ver nem 70 carros. Afinal, o público esta lá para ver os carros, e onde eles estão?

Na ND2 uma inscrição é uma inscrição e ponto. Se houver 201 inscrições válidas, este é o número de carros e pilotos na pista. Isto é respeito ao público. E o público dá mostras de que sabe disso.

O segundo aspecto diz respeito à qualidade média dos competidores. Nas mais de 80 inscrições já feitas, 10% são compostas por carros V8 de qualidade e 80% de turbos. Carros turbo são uma paixão popular e pedem grande comprometimento de seus proprietários. Pedem empenho e dedicação e retribuem com desempenho que deixariam um F1 encabulado. Quem tem ou teve um, sabe bem do que estou falando.

Esta qualidade, que é impulsionada por conhecimento made in Brazil e novas tecnologias, mostra o quanto a arrancada amadora evoluiu paralelamente aos fracos eventos oficiais. Aqueles que custam caro para os promotores, pra pista , pilotos e público e tem muito a provar para serem reconhecidos como válidos.

O mundo out law está mostrando a sua cara e só se surpreende quem não conhece seu povo. Caso houvesse espaço e tempo em Tarumã, seria possível fazer um evento com 300 carros ou mais. Os competidores não só existem, como anseiam em ir para a pista.

Tenho ouvido depoimentos surpreendentes. Sergio Fontes, que pode ser considerado uma das estrelas da AD por sua capacidade de vencer e fazer as coisas com empenho e dedicação, antes de levar o 1º TOP 16 de Tarumã , comentou comigo que "Tarumã traz de volta o velho espírito que conhecia na arrancada. Ali é preciso pilotar o carro, entender a pista para depois enfiar o pé no fundo do acelerador". Sua vitória demonstrou o quanto estava correto.

Seu adversário na final, Paulo Rebelo ( o Paulinho do Chevete vermelho) também está motivado para esta segunda etapa. "Já combinamos. Se vencermos, vamos terminar uma obra que falta para concluir nossa oficina e fazer um grande churrasco para os amigos".

Isso demonstra que a premiação em dinheiro traz mais que um simples valor monetário, traz também reconhecimento do esforço do competidor. É a verdadeira motivação.

As inscrições já feitas até agora revelaram mais um dado muito importante. Já temos participantes de 19 cidades inscritos e até um de outro estado. Porto Alegre, Alvorada, Guaiba, Viamão, Gravatai, Cachoeirinha, Criciuma, Campo Bom, Canoas, Capão da Canoa, Bagé, Xangri-Lá, Nova Santa Rita, Esteio, São leopoldo, Caxias do Sul, Pelotas, Portão e Bento Gonçalves são as cidades até este momento, e existem perspectivas de mais algumas.

E um nome se destaca: o administrador de Tarumã, Marcio Pimentel , que acreditou que é possível trazer um bom espetáculo de arrancada para o público sem criar custos desmedidos para os paticipantes.

Dá para dormir feliz. A arrancada amadora em Tarumã tem tudo o que precisa.

O RECADO DA ARQUIBANCADA

2010-07-18T17:39:00.015-03:00

O último texto aqui da página contou um pouco das sensações que tive ao participar da Noite do Desafio. Os dias vão passando e algumas coisas que vi na hora e compreedi depois vão mudando de dimensão.

Se pensarmos em número de carros participantes, foi excepcional. O formato do evento - especialmente o tempo possível em uma noite - não é adequado a tantos carros. Em parte, isto causou uma fila muito longa, o que levou a uma espera maior do que deveria ser.

Conversando com as pessoas no dia e depois, percebi uma reação inesperada: a compreensão que desta vez deveria mesmo ter sido assim. Era uma mistura de sentimentos - a longa fila não era a melhor coisa, mas também significava que havia muita gente com a mesma ideia. Fazer parte de um momento, uma declaração de participação do tipo "sim...é isso mesmo, queremos vir pra pista, de forma simples, barata e acessível".

Essa é a grande contribuição da Noite do Desafio, deixar as portas abertas para quem está iniciando e para quem tem um bom carro e quer vê-lo na pista, do jeito que o construiu.

Ficou muito claro que este esporte tem aficionados e participantes na pista e que respondem ao estímulo quando chamados corretamente. O número e a qualidade média dos participantes deu um recado bastante claro a quem estava lá e viu as coisas acontecerem. A base de um mercado economicamente importante está se solidificando.

Sempre é preciso entender a lógica do espetáculo. Quem organiza precisa olhar de todos os ângulos - com a visão do público e dos interesses dos pilotos.

O público quer ação. Quem compete também. Nada mais enfadonho que uma pista de arrancada com uma competição que não anda. A fila tem de passar rápido.

Nada tão complicado para o público como um grupo de carros que ele não consegue reconhecer como competidores, o que é o caso da maioria dos iniciantes ou de quem tem carros que não são rápidos. Estes, muitas vezes a primeira vez em uma pista, estão lá para se divertir, curtir a novidade, fazer parte do show e o público não é parte das suas preocupações. E é assim mesmo. Está certo.

Mas aqui temos um paradoxo: todo e qualquer evento tem custos, que quando administrados corretamente são custeados pelo público - que paga para ver um bom espetáculo - e por patrocinadores que um bom espetáculo deveria atrair.

Certamente qualquer esporte motorizado tem custos elevados. A arrancada não é diferente , especialmente quando falamos de provas amadoras, onde a esmagadora maioria não tem patrocínios e correm por diversão, aproveitam para fazer propaganda de suas pequenas empresas ou por paixão e vontade de sentir a emoção conhecendo seus limites.

Justamente por isso, quem faz um carro - muitas vezes superando dificuldades inacreditáveis -
não pode arcar com os custos da pista. Esta é a linha adotada pelo Racha Tarumã em sua parceria com a AD. Para esta estratégia funcionar, só com a arquibancada cheia, que é a coisa mais legal para quem compete. Uma arquibancada vazia é sinônimo de espetáculo triste. Pilotos fazendo corridas fantásticas para arquibancadas vazias é deprimente e um desperdício de talento e dinheiro.

Para a arquibancada lotar, o público tem de esperar um bom espetáculo. O evento tem de ser acolhedor. Existe uma série de condições a serem cumpridas para se chegar ao sucesso que é quando todas as partes estão felizes: público vendo belas disputas, pilotos contentes por estar em uma boa competição e organizadores podendo desfrutar do lucro e sucesso que isso pode gerar.

Ouvi algumas reclamações de que o evento estaria dando excessivo destaque aos pilotos do TOP 16 em detrimento dos iniciantes. Mas hein!?!

É uma reclamação interessante.

Vamos analisá-la: quando se inicia, o investimento, na grande maioria dos casos, é mínimo. Pega-se o carro que se tem, e é só ir para pista e andar. Assim, é possível "gastar" a vontade de acelerar em local apropriado e também se ter um posicionamento em relação aos amigos e ao esporte como um todo.

Eventos como a Noite do Desafio, que dão vez e espaço a todos, servem muito bem a este propósito. Permitem o entrosamento em vários níveis e servem para o iniciante ir "descobrindo" se isto é realmente o que quer. Iniciantes, em geral, são os que mais se beneficiam de uma boa administração de custos, o que torna o caminho para pista mais acessível.

É ai que não entendo a reclamação. Os melhores carros e os melhores pilotos são o principal do show e a garantia de interesse do público pelo evento. Então, é natural que eles sejam valorizados dentro do espetáculo. Em última análise, é muito importante a sua presença, e são eles que atuam de forma a atrair o público e possibilitar a presença dos iniciantes com baixo custo e sem dificuldades. Simples e funcional. Um conjunto que funciona e gera benefícios a todos.

Evento sem público é sinônimo de inscrição cara. Tão mais cara quanto for a expectativa do evento. A AD e o Racha Tarumã, cada um a seu modo, têm lutado para quebrar esta corrente. Além disso, não há instalação que sobreviva sem público, seja um cinema, um teatro, um estádio de futebol, um autódromo ou pista de arrancada. Mais dia menos dia, a casa cai.

Pensem nisso.

Utopias são possíveis?

2010-07-05T11:07:00.011-03:00

Escrevi aqui na semana passada que não acredito no acaso.

A NOITE DO DESAFIO foi transferida por duas vezes devido ao clima, antes que pudesse acontecer. E isso nos deu uma noite maravilhosa em plena abertura do inverno. Não há previsão que possa explicar .

A NOITE DO DESAFIO acabou coincidindo com outra prova de arrancada. Houve quem se preocupasse pensando que poderia haver alguma "desmobilização". Nunca temi desafios, pelo contrário vivo buscando os que valem a pena e quem me conhece sabe que nem por um segundo este foi um pensamento que me preocupou. Concorrência é ótimo, e além disso, além de sermos uma prova amadora, se houvesse carros em ambos os eventos, a única conclusão seria de que a arrancada cresce saudável e vai muito bem, obrigado.

Um choque de realidade faz bem para todo mundo de vez em quando.

Foi exatamente isso que vimos na noite de 2 de julho.

Tarumã, agora um experiente quarentão, lotado de um público jovem , alegre e entusiasmado. O maior público de 2010 e - até uma prova real em contrário - o maior público de arrancada de toda sua história, conduzido por seu "filhote adolescente de 13 anos", o Racha Tarumã.

Todos sabemos que adolescentes são encrenca pura!

Isso não chega?

Tá bom, tem mais... mais de 230 carros na pista. De todos os tipos e com um nível médio surpreendente para qualquer um!

Carros fortes, de gente que veio disposta a se divertir do jeito que quem corre arrancada se diverte - pé no fundo e deixando para trás o adversário.

Em frente de um arquibancada com 5 mil pessoas que não podem mesmo ser chamadas de passivas e sim de participativas. Tenho um amigo que sempre reclama que jogam algo nele, um copo de plástico ou uma lata vazia... e eu sempre lembro pra ele que é só ficar em casa em frente à tv que isso não acontece...

De verdade mesmo, é que os seguranças não tiveram de intervir em uma única briga durante uma longa noite de espetáculo, que só acabou as 4h30min da manhã. Dá para compreender o que é tanta gente, em um mesmo espaço, em uma atmosfera tão emocionante e emocional e tudo transcorrer tranquilamente? Um "woodstock automobílistico gaúcho".

Explicação: o público gostou do que viu.

Foi ver um show e foi isso que recebeu .

A arrancada na pista, os carros que você não vê em outros lugares e a boa e velha cadeira elétrica ao final. Os americanos tem seus shows de carro foguete. Vou falar pra vocês com sinceridade: perto da cadeira elétrica rodando sete vezes a 160 km por hora, o carro foguete é quase uma tolice.

Todos as pessoas com quem falei e tive contato foram afetadas de alguma maneira. Parei para ver uma barata Ford 34(!). Conversei com seu proprietário na fila do alinhamento e ele me contou que era um carro de fibra de vidro, que ele montou, e é seu carro do dia a dia. Já estava ali feliz só de olhar aquele carro tão legal quando o cara me falou:" legal é isso aqui, gente sensacional, lugar perfeito e eu poder acelerar em uma pista com esse carro que eu mesmo montei, não dá pra ficar mais feliz"!

Todo o trabalho que tive para ajudar a fazer este evento, me pareceu pequeno ali naquele instante. Comecei a achar que fiz pouco diante da felicidade que um evento assim pode trazer para as pessoas.

Conversei com os seguranças, completamente espantados com a quantidade de público e carros que passavam na sua frente. O efetivo, por medida de precaução da administração do autódromo, foi dobrado , mas o público era muito grande. O Ademir Moreira, o velho "perna" , dublê de locutor e piloto de moto aposentado (ou seria o contrário, não sei bem) sempre se refere ao público do Racha Tarumã dizendo "o MEU público é muito educado, ele é muito bacana...) . Depois de sexta, não tenho mais motivos para não acreditar nele.

Utopias são possíveis ?

Algum tempo atrás (não muito) ninguém acreditaria que seria possível realizar algo assim.

O fato incontestável é que aconteceu.

Todo o pessoal que administra e trabalha em Tarumã "conspirou" para que assim fosse. A Associação Desafio fez a sua parte, e o público veio em peso.

Hoje não falarei das corridas. Não preciso. Muita gente vai falar.

Só vou dizer que elas foram as melhores e mais legítimas que vi em muito tempo.

Quem esteve na pista brigando nas finais com a arquibancada lotada, não esquecerá.

Até a próxima.

Quem vai e quem está com medo?

Fotos: Igor Terres e Rita Copetti de Queiroz

INICIO DE ERA

2010-06-27T16:34:00.011-03:00

A vida não é resultado de mero acaso.

A NOITE do DESAFIO teve de ser transferida mais uma vez, agora para a noite de 2 de julho porque o tempo estava ruim para corridas de arrancada. Não é sorte ou azar, este é o Rio Grande do Sul e o inverno está chegando, as coisas são assim por aqui.

Decidir encerrar o período de inscrições antecipadamente por já ter mais de 300 vagas solicitadas, também não pode ser considerado um fruto do acaso. Muitas coisas contribuiram para isso e podemos perceber que foi fundamental o trabalho que a AD desenvolveu nos últimos quatro anos. Ao somar este trabalho ao que foi desenvolvido pelo Racha Tarumã nos últimos treze, o resultado não surpreende, embora seja um pouco assustador.

É um verdadeiro desafio que todos enfrentaremos no próximo dia 2 - se o tempo deixar. Fazer com que este evento funcione bem para todos os participantes. Que seja uma verdadeira festa de confraternização e que tenha em si todos os fundamentos de drag race, a nossa arrancada. As bases para que ocorra estão cuidadosamente acertadas. Teremos bom público, teremos novatos, nem tão novatos e também pilotos com equipamentos muito rápidos. Vai ter espetáculo para todo mundo. E ainda o show da cadeira elétrica, tradicional, incansável e possivelmente o fio que conduziu a existência do Racha por estes longos 13 anos.

Todos os que vão participar precisam saber que estão fazendo história. Se metade - apenas metade - dos que se inscreveram aparecer, será o maior evento de arrancada que Tarumã já recebeu. Seja qual for o resultado, isto já é uma nota no livro da história. Se além do grande número de participantes, conseguirmos um bom espetáculo, aí sim, mostraremos a independência do OUTLAW e seremos a linha direta com a main stream, a corrente principal em drag race hoje no mundo.

Para quem está achando isso um pouco complicado de entender, explico: em 1988 o movimento pro mod dava passos firmes para conseguir sua independência da NHRA. Eles não concordavam com as regras e tiveram a coragem e a persistência de seguir suas ideias. O Racha Tarumã abriu a possibilidade e a Noite do Desafio é a oportunidade de manter a independência do formato de competir. Drag race sempre foi o esporte motor de quem trabalha mais, de quem luta mais, de quem inventa mais e não de quem apenas tem mais dinheiro.

Vou colocar abaixo três vídeos, documentos de uma época quase esquecida, e que hoje são considerados raridades por mostrar as primeiras corridas de Pro Mod independente. Reparem na pista de 201m. Vejam o pequeno, mas entusiasmado público. E confiram o VHT da pista, apenas um trilho borrado em uma pequena pista do interior. Qualquer semelhança não é mera coincidência. Hoje o pro mod balança os alicerces da poderosa NHRA, que luta para reverter a situação com todas as suas armas. Até uma divisão pro mod abriu, o que reforçou ainda mais esta maneira de correr.

As imagens são meio desfocadas, mas o recado é muito claro. Estes carros já estavam entrando na casa dos seis segundos em 402m naquela época. Eram regulados por poucas regras, empurrados por gás nitro - dá pra ver as linhas sendo limpas no vídeo - e a identificação com o público era e é, até hoje, total. O negócio era construir como dava, e andar com o pé no "porão" até depois do "deus me livre". Pilotos que fizeram a história dizem que "não levantariam da cadeira elétrica para correr novamente em seus carros daquela época".

E é assim mesmo, "corra aquilo que der, com o que voce trouxer".

Tudo que espero da Noite do Desafio, é que os participantes que estão se apresentando vindos de vários lugares do estado, pilotos com experiência, novatos ou iniciantes para quem tudo seránovidade, incorporem este espírito.

Que cada um possa vencer seus desafios pessoais e ir para casa com um sorriso no rosto e aquela sensação de "quero mais" lhe fazendo companhia na volta .

4º CAMPEONATO AD - 1ª Etapa

O outro desafio do dia 2, será fazer o campeonato da AD.

Cronometragem nova, muita gente, pouco tempo. Tem muitos apostando que não vamos conseguir. Vou lembrar que conseguíamos fazer passar 64 carros da desafio no sambódromo mais rápido que 5 força livre.

Este é um primeiro evento e tudo que acontecer - de bom ou ruim - será um grande aprendizado, pois ainda teremos mais 5 etapas para afinar tudo.

Tenho conversado com os competidores que já fazem parte do campeonato de outros anos e a expectativa é grande. Este ano temos mais favoritos definidos, aqueles que se assumem assim, aqueles que são vistos assim por muitos e aqueles que são mesmo pelos resultados anteriores.

É um campeonato difícil, mas justo. Nos últimos anos a disputa sempre se define no finalzinho e mostra de fato quem fez o melhor trabalho. Não apenas a velocidade, mas um quadro geral do que é necessário para um campeão.

Dia 2, se não chover. O pinheirinho vai cair pela primeira vez este ano.

Vamos ver quem sai na frente.

NOITE DO DESAFIO

2010-06-13T20:14:00.005-03:00

O Rio Grande do Sul é um lugar que tem muitas características especiais. Os brasileiros daqui têm muitas diferenças na sua formação em relação aos brasileiros de outros lugares. Até aí, estou falando o que todo mundo sabe.

Tudo tem um motivo. E o nosso é história antiga. Somos um estado de fronteiras, que viveu muitas , dolorosas e sangrentas guerras, onde degolar adversários era um episódio até certo ponto comum. E não horrorizava ninguém, pelo contrário, era considerado a punição justa aos adversários.

Mesmo que não saibam, este passado está presente na vida e na alma gaúcha, até no DNA de cada um que nasceu neste lugar. Por tudo isso não deixa de surpreender quando querem impôr alguma coisa ao povo daqui. Sempre dá problema...

Se tem um segmento onde podemos identificar a independência, a coragem e a bravura que são lendariamente atribuídas aos gaúchos em batalha, é no automobilismo. Dentro do automobilismo, ainda mais independente é a tribo da arrancada.

A arrancada é o esporte motorizado mais popular. Pode ser praticado em qualquer lugar, em uma pista de terra, nas ruas do interior, em uma rua fechada por um prefeito amigo. E nos melhores lugares: as pistas apropriadas para o esporte. E por aqui temos muitas pistas, inclusive a melhor do país.

Era de se esperar que assim fosse. Os gaúchos gostam de lutar para serem os melhores.

O que ninguém do esporte - e que conhece suas particularidades - esperava, foi a enorme e até intransponível diferença de ideias de como o esporte deve ser conduzido.

A arrancada ou Drag Race é um esporte planetário, praticado em qualquer nação que tenha um mínimo de desenvolvimento econômico. Faz parte da cultura Hot Rod - do fazer você mesmo em contraponto ao comprar "pronto" - e é um verdadeiro estilo de vida entre muitos de seus praticantes pelo mundo afora. A arrancada é tudo, menos um esporte da "elite" econômica ou social.

Como gaúchos e brasileiros, queremos praticar o esporte que elegemos com independência e dignidade. Usando esta capacidade e habilidade para gerar alegria, emoção e progresso econômico em todas as comunidades das quais fazemos parte.

Assim chegamos à NOITE do DESAFIO.

Desde 2006 participamos de vários eventos, com menor ou maior grau de interferência na administração. Posso dizer, sem medo, que a Noite do Desafio é a primeira vez em que temos mais autonomia para fazer esporte de cunho popular.

Com acesso facilitado, regras mínimas e busca de participação massiva. Todas as premissas básicas de um espetáulo de Drag Race ou em bom português - arrancada!

Estamos a uma semana de espera do que vai acontecer na noite de 18 de junho de 2010. Será este o momento em que vai nascer a maior prova de arrancada do sul do Brasil, temperada por nossa busca pela independência?

Ou estou ficando maluco, olhando a realidade com olhos de quem sonha acordado e o mundo só segue uma ordem ditada por quem tem o poder econômico?

Será mesmo que pessoas não fazem diferença...

O que posso dizer é que em menos de uma semana a Noite do Desafio tem mais de 100 inscrições. Este é um número que diz muito para qualquer um que conheça a arrancada gaúcha. E olhando os nomes inscritos e o que representam na nossa comunidade de quem trabalha com carros de corrida, entendemos claramente que tem algo mais acontecendo.

E você? É dos que vão encarar ou dos que estão com medo?

D R A G R A C I N G M A D E E A S Y

2010-05-24T00:13:00.013-03:00

A corrida de arrancada é uma disputa de aceleração em uma pista que inicia com a largada de 2 veículos em uma distância pré-determinada. Um evento de arrancada é uma série de disputas entre dois veículos no estilo torneio eliminatório. O competidor que perde em cada etapa é eliminado e os que vencem seguem na disputa, até que reste apenas um - o vencedor.
Conhecer os princípios e regras do esporte que você pratica são sua obrigação. Você aceitaria que um jogador do seu time do coração entrasse em campo para uma disputa sem conhecer as regras básicas do jogo?

Se em uma partida de futebol decisiva, um jogador resolvesse agarrar a bola com as mãos na sua área e assim decidisse o jogo contra seu time, o que você faria? Como se sentiria?

Caso algo assim acontecesse, seria assunto obrigatório da mídia especializada por semanas. O autor da proeza seria execrado publicamente e os diretores do clube, "fritados" impiedosamente.

Por que?

Porque o brasileiro conhece e muitos gostam de futebol, da emoção do jogo, do rush de adrenalina no estádio, de implicar com os adversários e fatos como estes apenas exporiam os simpatizantes do time ao ridículo frente a seus opositores. E aí é que está a graça mesmo.

O que não tem graça é ver nosso jovem (aqui no Brasil) e maltratado esporte arrancada ser exposto ao ridículo por "profissionais" que nem mesmo conhecem suas regras. Muitos pensam - e o que é pior - honestamente, que enfrentar seus concorentes é uma bobagem, que torna o resultado uma decisão apenas derivada da sorte e que isto impede o progresso.

Para eles , a "pureza" do esporte está em arrancar, passar pela extensão da pista com o tempo mais baixo nesta atividade e vencer. O mind game durante o alinhamento, a pressão de saber que existe alguém ali a seu lado pronto para ser melhor, mais rápido, mais corajoso, são apenas "contaminantes dispensáveis" desta pureza.

Existe quem dê eco a esta conversa, enquanto que o razoável seria esperar por uma censura pública de todos aqueles que vivem, legislam e trabalham pelo esporte. Está chegando a hora de tirar os coelhos do buraco... não dá mais para conviver com este tipo de atitude. Se querem fundar um novo esporte , vão em frente, tenham coragem. Pode ser até fácil, pois já iniciaria com a metade dos custos: só é necessário uma pista para executá-lo. Metade do gasto, metade do concreto, metade dos funcionários... metade do público? Eu duvido que dê um décimo dos torcedores na arquibancada...

Quando a "pureza" vai acabar e o pessoal vai começar a pagar para ver?

Com o intuito de espalhar a palavra e facilitar o progresso da verdadeira arrancada, esta cincoentona que ruma para ser uma das mais populares e cobiçadas do mundo, vou transcrever a cada semana um pouco do que dizem e escrevem sobre drag racing seus inventores, como fiz hoje com a apresentação de uma foto da página inicial do site da NHRA.

Abraços a todos.

O FENÔMENO PINKS

2010-05-17T00:45:00.013-03:00

Começou em uma cidade do interior alguns anos atrás. Em uma desconhecida pista de 201m com lugar para 2000 espectadores, e hoje é um evento que viaja o mundo na velocidade das transmissões por satélite da rede FOX e do Speed Channel.

Sua última edição, que ocorreu neste final de semana, recebeu 32.000 (o número é este mesmo!) pedidos de inscrição para 450 vagas - 400 por inscrição normal e 50 por sorteio. O sucesso é realmente um fenômeno. Pinks All Out conseguiu chegar ao coração de quem gosta de arrancada na nação que inventou o esporte. A dimensão do sucesso pode ser conferida pelo resultado do evento Pinks na gigantesca Z-Max, onde conseguiu público recorde colocando sombras sobre os resultados da poderosa NHRA no mesmo local.

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Há alguns anos, quando comecei a me interessar por arrancada, a primeira coisa que li sobre Pinks foram críticas. Elas davam conta que o evento não tratava de arrancada e sim era um reality show que o tempo não perdoaria.

O tempo passou, e li do mesmo crítico a conclusão de que a visão errada era a dele e que Pinks era, sim, a arrancada buscando as suas raízes. São apenas palavras. O fato é que o jogo ficou pesado e o sucesso popular levou Pinks All Out a ter patrocinadores do porte do US Army e da mega rede de autopartes NAPA. Dois da seleta e pequena lista de parceiros mais cobiçados por qualquer esporte.

Cada um com seu show de manobras...

Mas, o que é Pinks?

Por que correr ou assistir um evento Pinks?

Vou transcrever o que esclarece o site oficial do programa como definição:

"Das luzes da cidade ou das silenciosas estradas do interior, eles (os competidores) vêm com suas experiências de vida, com seu carro, com um sonho e um desejo ardente de vitória.

"Agora, milhares de fãs lotam as arquibancadas a cada ano para ver centenas de competidores inundando o 1/4 de milha com o som do trovão, agarrados ao volante de um carro que eles mesmo construiram... sem patrocinadores, sem equipe de apoio, com apenas uma regra em sua mente: correr com tudo e vencer! (run all out). É a grande chance dos pilotos da base correrem cabeça a cabeça em busca de fama e glória. Com cobertura nacional de tv e com a chance de lutar pelos 25.ooo dólares em dinheiro e prêmios."

Sobre a corrida em si:

" Centenas dos melhores pilotos de drag racing (amadores ou não) vêm para a pista em busca da glória e do dinheiro.

"O apresentador Rich Christensen dirige a ação durante todo o dia, controlando os pits e egos no quarto de milha.

"É pedal to the metal a partir do momento em que o primeiro carro sai na linha até o último cruzar para a vitória final e total. Cada piloto acredita que tem o necessário para vencer, mas apenas 32 entre 450 conseguirão. Aqui quem vence sobe e quem perde vai para casa, sem negociação ".

O Canal Speed começou a transmitir o All Out para o Brasil. Vale a pena conferir.

Lá estão todas as bases para um evento de sucesso.

1 ) A ação não para. São mais de 900 puxadas valendo um lugar .

2 ) Seleção progressiva até chegar nos 32 finalistas.

3 ) Minimum Flotation. Regra que estabelece o tempo final mínimo para classificar com base no desempenho dos candidatos. Também estabeleçe que ao chegar ao seu melhor tempo, cada corredor tem direito a uma variação de seis décimos para baixo em seu melhor tempo. Se melhorar mais que isso será desclassificado, pois é um indicativo que estava escondendo o jogo e não andando all out ( tudo que dá). É a garantia de disputas apertadas e que muitas vezes geram controvérsias.

4) Final melhor de três, com pemiação de 10.000 dólares em dinheiro e uma caixa de ferramentas de 8.ooo doláres.

5) O carro tem que ser bom o suficiente para competir por várias puxadas sem possibilidade de auxílio nas finais.

6) Carro que suja a pista é automaticamente desclassificado por atrasar o evento.

Certo mesmo é que independente do que se pensa sobre o show, corrida, evento ou como você quiser chamar ou entender, Pinks All Out é a coisa mais outlaw que existe hoje. Nada foi tão longe.

MAIS QUE PINKS, SÓ A DESAFIO

De uma maneira incrível, a Associação Desafio desenvolveu uma maneira de correr arrancada ainda mais participativa que Pinks. E isso aconteceu lá no distante 2006, onde ninguém que eu conheça sequer havia ouvido falar do All Out e do movimento de volta às raízes do esporte, que tem como principal representante a ADRA (Arms Drop Racing Association).

Esta foi a ideia aplicada na criação do Campeonato Amador da AD e no TOP 16, primeiro evento onde competiram 16 carros pela vitória em eliminação direta sem categorias, em 2008, no Velopark.

Estes fatos nos colocam frente a uma questão muito interessante: onde teríamos chegado se aqui fosse a terra do tio Sam com sua liberdade de iniciativa e tradição de apoio a quem arrisca?

Pensem nisso.

Abraço

5 ANOS

2010-05-09T23:03:00.009-03:00

Tenho pesquisado bastante sobre o esporte arrancada no mundo e é impressionante como é fácil observar a evolução nos últimos anos. Do fundo das garagens para o mundo. Já comentei aqui que a facilidade de acesso está tranformando esta modalidade de esporte motorizado naquela que tem o maior número de adeptos por todo planeta.

No último ano (2009), um aspecto novo foi dimensionado - ou pelo menos passou a ser conhecido - e mostra que o público da arrancada também aumenta globalmente. Isto criou uma dinâmica mais veloz na evolução. Maior público teve um efeito direto neste novo mundo: mais dinheiro. A exposição de um carro, uma equipe, um piloto, como display de marca tem valor diretamente proporcional ao número de assistentes presentes na dragway, assistindo pela televisão ou sendo influenciados por outras formas de mídia. A internet é também o novo fator da mudança.

Neste cenário, a luta pela vitória, pelo sucesso e pelo dinheiro como recompensa fica a cada dia mais aguda. Com ela, se fortalece o profissionalismo e floresce a arrancada. A sensação americana -ADRL - exibe números sobre a frequência a seus eventos que deixam para trás todos os esportes profissionais americanos a excessão da Nascar (esta também outro fenômeno). O comparecimento às pistas de arrancada tem superado o dos estádios de futebol americano, basquete e basebol.

Algo semelhante acontece na Austrália, que advoga para si o título de segundo país no mapa da arrancada mundial. O Channel ONE, que é o principal do pais na transmissão de esportes (o primeiro em full HD) divulgou uma lista onde revela que as provas de arrancada da ANDRA estão na liderança dos TOP 20 eventos mais assistidos. Com grande diferença sobre a concorrência.

A ANDRA também divulga com orgulho em sua página na internet que seus eventos são a mola propulsora da economia de estados australianos. Tem recebido apoio do governo australiano por reconhecidamente gerar arrecadação, empregos e riqueza para as comunidades onde está inserida.

Em outro nivel, mas com igual importância, o desenvolvimento da arrancada em Porto Rico, está colocando este pequeno país no mapa mundial de foma muito positiva. O intercâmbio com os EUA cresceu muito nos últimos anos e foi o combustível para reativar o movimento import/sport compact que vinha perdendo força frente a arrancada tradicional americana. Na verdade, o que está realmente acontecendo é uma integração de culturas e se pode ver o enorme conhecimento americano de construir carros de arrancada sendo englobado pelo pessoal dos sport compact, assim criando uma nova cultura, onde podemos ver um pouco de tudo.

Amador x profissional 2

Ao olharmos todo este quadro em movimento, podemos ter uma leitura que indica o seguinte: o esporte é de forte base amadora, que colabora no seu sustento e geração de riqueza com os gastos para fazer parte, participar do esporte. Os amadores são a alegria das empresas, pois consomem produtos de performance para deixar seus carros mais competitivos e assim corresponderem às suas expectativas.

Em algum ponto, há uma linha a ser transposta em busca de maior performance e profissionalismo. Quem passa a competir como um meio de vida, gera muita riqueza mas também se beneficia diretamente desta mesma riqueza, ao ter a capacidade de colocar um valor por seus resultados em frente ao seu público. Mais até que um meio de vida, este é um estilo de vida que passa ser copiado, desejado e por que não, invejado. É parte da maior máquina econômica do planeta, a indústria do entretenimento.

Podemos então concluir que os verdadeiros profissionais são os que veem a pista como seu local de trabalho e estão lá pela carreira, pelo dinheiro e pelo reconhecimento (não necessáriamente nesta ordem).

Já o amador é aquele que vai à pista para se divertir. Se houver público é um bônus, uma sensação a mais. Mas o foco principal é o seu prazer em conhecer e superar seus próprios limites. Assim, uma característica das provas amadoras é o pequeno público e grande número de participantes. O que de nenhuma maneira lhes tira a importância e a validade, pois são porta de entrada para novos talentos e garantia de evolução e renovação na pista. Feche esta porta e futuro desaparece.

Também já ficou claro que os grandes públicos estão reservados para grandes shows. Onde há competição verdadeira, onde pilotos e times podem ser reconhecidos por suas competências e resultados, temos garantia de grande bilheteria. Tem muita gente, em todos os lugares , que pensa que promoção é suficiente para grandes espetáculos, mas a realidade tem sido dura na hora de desfazer ilusões. A promoção, o marketing, são fundamentais mas não resistem se o espetáculo não tiver qualidade e as audiências já deram mostras de saber escolher o que lhe convêm. Ou seja, se quisermos um grande evento, com um público massivo, grandes arrecadações, teremos de ter profissionais em todo os níveis, da pista até a administração.

A verdadeira evolução vem com o desenvolvimento das provas. Por todo o mundo temos novas ligas e novos formatos da boa e velha arrancada. O que se mantém intocado é o mais antigo fundamento: carros lado a lado, alguém vai vencer e alguém vai perder. Sempre glória e derrota instantânea, melhor que o gol. As de maior sucesso são as que misturam competição feroz com a quebra de limites e preconceitos.

O mundo do sport compact atravessa um período de renascimento e já são comuns carros de motores pequenos de 4 e 6 cilindros beliscando os 6s em 402m. São resultados que ofuscam a outrora poderosa categoria rainha dos carros v8, a Pro Stock da NHRA, que sofre de crônica falta de evolução, o que causa o desinteresse do torcedor. Assisto regularmente às provas do campeonato australiano, e na Pro Stock de lá é o mesmo fenômeno: carros lindos, muito competitivos na casa dos 7s, belas disputas, mas a arquibancada está vazia. E lá, elas são muito grandes, o que torna tudo ainda mais desanimador.

Enquanto isso nas provas Inline4 Jamboree, onde a marca é a diversidade, vemos Toyotas enfrentando Mazdas rotativos, na casa dos 6s com casa cheia e público vibrante. E esta situação se repete em outros continentes.

O que isto nos mostra?

Que não ha mais uma "fórmula" como a desenvolvida pela NHRA por 4 décadas depois de solidificar suas regras. A rapidez do mundo moderno invadiu a arrancada, e com ela trouxe as novas tecnologias, computadores , injeções , turbos, conhecimento repassado via internet. Fique parado e você desaparecerá. A garagem evolui mais rápido que pista, e a vontade de superar limites tem andado à frente das regras e de quem as coordena. É o retrato do próprio sucesso, que não é antes de tudo, superar o seu tempo?

Uma coisa é certa: o Brasil sempre está pelo menos 5 anos atrás do primeiro mundo. Isso ocorre em todas as áreas, e nos esportes de base tecnológica o atraso pode ser ainda maior. Mas para os nossos praticantes de arrancada isso pode paradoxalmente ser algo bom. Pilotos, equipes, construtores e empresários que esperam algo da arrancada têm 5 anos para se preparar. Serão anos decisivos para a pretensão e sonhos de muitos.

Segue na próxima semana.

Abraços a todos.

PROFISSIONAL X AMADOR

2010-05-02T15:14:00.005-03:00

Vídeo que mostra o único sport compact de sucesso na ADRL entrando nos 3s em1/8 de milha com direito a prêmio em dinheiro da Mickey Tompson.

Video de promoção da temporada 2010 da liga PROFISSIONAL ADRL.

Existe no Brasil uma aparente dificuldade de compreensão sobre o que é esporte profissional e o que é amador. Não deveria ser assim, dada a familiaridade que temos com o futebol onde qualquer torcedor sabe dizer o que é um jogo profissional e qual é amador. Especialmente na arrancada há uma névoa que dificulta muito entender o que é o que e onde está a separação - quando muda de diversão para profissão, se é que isso acontece.

Certo é que do ponto de vista dos mecânicos e das empresas que fabricam equipamentos, correr é uma questão profissional. Mas para um piloto que paga todas as suas despesas e não tem nenhuma dependência do que ganha com seus resultados nas pistas, a relação é puramente amadora, por mais "profissional" e eficiente que seja seu esquema.

Sendo assim, talvez a única maneira de fazermos essa diferenciação seja o tipo de equipamento (carros) e de desempenho obtido nas pistas. Nos EUA, Austrália, Arábia e em alguns países da Europa(Inglaterra, Alemanhã, Suécia) a diferenciação se dá pelo nível apresentado na pista. Este nível fica claro através das premiações em dinheiro e nas características de um evento. Por exemplo: se tem transmissão direta por emissora de tv, o que permite que os pilotos busquem patrocínio vendendo seu tempo de exposição para os interessados. Tambem é um critério o volume de cobertura da mídia especializada e da generalista (telejornais por exemplo), o que evidentemente valoriza o esporte.

Vídeo de parte da abertura da temporada da NSCRA, liga que está reunindo novamente o movimento Sport Compact e dando um formato profissional.

Aqui no RS ( sul do Brasil), a inauguração do Velopark, com sua pista de arrancada de nível internacional expôs com muita clareza toda esta fragilidade. A pista está muito acima do que o esporte tem a oferecer. Também é certo que a simples existência da pista fará o esporte evoluir.
Quando a pista estava a poucos dias de sua conclusão, no agora distante 2008, uma das coisas que mais chamou a atenção foi que devido ao seu tamanho, carros que virassem tempos superiores a 11s teriam pouco (ou nenhum) atrativo para o público, porque a sensação de velocidade para quem assiste é pequena. A pista abriu e isto efetivamente ocorreu. Além do fato bizarro de que não havia competição direta entre os pilotos na pista. Era uma simples disputa contra o relógio.

Usa x Porto Rico - Transição para semi profissional.

A questão fundamental é que a esmagadora maioria dos carros que competem arrancada no Brasil estão em categorias "pseudo" profissionais do tipo "standard, standard light, DO, TO", que não têm o poder de trazer público à pista, pois são carros que mesmo em muitos casos tendo altos custos de preparação, não alcançam o mesmo em resultado na pista e andam dentro dos 12s altos (os melhores) e entre 13 e 14s a maioria. É importante deixar muito claro aqui, que onde há um mínimo desenvolvimento na arrancada, este tipo de competição seria enquadrada como "sportsman"- amadoras- e extremamente fracas.

NHRA Unleash - novo show da NHRA, semelhante a Pinks All Out.

Vamos ter de caminhar muito. Acredito que a primeira coisa que deveria acontecer seria o desenvolvimento de parâmetros claros para determinar quem é amador e quem não é, ou melhor, onde efetivamente se dá a transição. É preciso criar mecanismos de suporte e apoio às bases, aos iniciantes, dar facilidade de acesso as pistas e às competições. Para que mais interessados em fazer uma carreira na arrancada se aproximem e, com o tempo, o filtro "natural" permita a ascensão dos melhores.

NHRA Profissional - "big dog"...

O outro ponto delicado desta equação é a liberdade de organização para competir. No nível amador, guardando as devidas normas de segurança, toda a forma de competição deveria ser estimulada e o acesso às pistas o mais facilitado possível. A arrancada, e especialmente os grandes complexos que estão se formando como Velopark e Spidi (São Paulo) vão pagar um preço alto ao longo dos anos enquanto não houver a formação de novos talentos nas pistas pequenas. Ficaremos estagnados no ponto atual, onde sempre temos mais do mesmo e o mesmo é insuficiente.

Race Wars - prova amadora.

No mundo inteiro, o esporte Drag Race - entre nós Arrancada - caminha a passos largos para ser o maior esporte motorizado em nível mundial. A disciplina mais praticada, com o maior número de carros e pilotos. É simples de entender. É um esporte acessível para os iniciantes. Mas entre nós esta sua característica fundamental, a acessibilidade, tem sido negligenciada.

Porto Rico invade E-Town. Fusão de culturas e transição.

Prova da Pacific Street Car Association que tem intenso trabalho de promoção, mesmo sendo no final do ano.

O Renascimento do Sport Compact e a Transição do Esporte

2010-04-21T15:28:00.069-03:00

No último artigo contei um pouco da história do nascimento do Pro Mod. Vamos agora ver o que está acontecendo no mundo Sport Compact, que tem grande potencial nestes tempos que se fala em soluções racionais.

O movimento Sport Compact teve o auge em meados da primeira década dos anos 2000, e chegou a ser uma divisão da NHRA, com patrocínio e o prestígio que isso traz. Faziam parte da série Full Throttle . Lá estavam as montadoras: GM com o Cobalt, a Mazda campeão do time Berguenholtz (leia-se Ford), a Honda, a Toyota com o Celica e o Scion, e também a Dodge com o Stratus RT4. Era comum ver nos carros a "griffe" Roush (preparador de motores para a FORD Racing , mas que nos Sport Compact construía chassi para GM).

Houve muita evolução, houve investimento, mas foi como uma "bolha" de mercado que explodiu e perdeu força. Ouvi muitas versões para este acontecimento e uma que circulou muito aqui no Brasil era que, com a evolução, as regras ficaram liberadas demais, o que causou uma inflação de custos e o desinteresse ou desistência dos competidores, que não podiam acompanhar o ritmo.

Na verdade, a queda começou antes da NHRA decidir extinguir a divisão SCC, porque tinha pouco retorno popular. De acordo com os americanos, a NHRA adotou esta atitude para arrumar a casa. Enfrentando queda nos lucros, perda de público e eventos em dificuldades, cortou o que não era lucrativo. É preciso lembrar que neste mesmo tempo a ADRL com seus Pro Mods e regras livres conquistava espaço e público, justamente no segmento onde o SCC era forte. Não dá pra saber se o verdadeiro problema foi do Sport Compact ou da NHRA como se descobriu mais tarde.

Tampouco as montadoras abandonaram seus programas de competição. A GM, que já havia investido muito na imagem do Cobalt - que era um SCC de tração dianteira - colocou ainda mais dinheiro e financiou uma nova carroceria (menor) para Pro Stock da NHRA com a imagem do Cobalt. Para entender a diferença: na SCC a GM tinha 3 Cobalt famosos - Gardela, Ladwig e Hunt. Na Pro-Stock da NHRA, da ADRL, do PSCA, do NEOPMA, TOPMA (vou ficar por aqui...) são centenas em atividade, mas com tração traseira. Algo semelhante aconteceu com a Ford, que colocou muito dinheiro e desenvolvimento na NHRA com Pro Stock e funny car pelas mãos da lenda Jonh Force e de Jack Roush nos motores. Também desenvolveu todo um programa para o Mustang na arrancada, e hoje apoia oficialmente a ADRL, fornecendo os carros de transporte e serviço em todas atividades e eventos da liga.

A Toyota manteve a ScionRacing para os Sport Compact e fez grandes investimentos para ter sua imagem nos funnys com uma bolha de Camry na NHRA. Nos door slamers (pro mods) a Toyota continuou sua parceria com a Titan e tem oúnico seis cilindros (inline) de motor pequeno na ADRL. Mas é um turbo de respeito, que com a pilotagem competente de Gary White tem emocionado uma multidão de fãs.

Essa é uma imagem muito simples de um esporte que tem muitas ramificações e é gigantesco. Vamos deixar claro que esse pessoal descrito acima é o "cachorro grande" da arrancada mundial.
Com bom humor, vamos dizer que o movimento sport compact é um "filhote"...

Mas está ressurgindo. Encontrou um novo centro em Porto Rico e na cultura hispânica. Está bem ramificado na região de Miami, Los Angeles e até mais ao norte, em Englishtown, Nova Jersey. Também é uma transição de tecnologias. Dá para ver bem isso no caso de Gary White e seu Scion Toyota na ADRL. É como se fosse um intruso sozinho contra a avalanche representada pelo grande v8 tradicional americano, que na ADRL não tem limite e já chega 14 litros. E que ainda pode usar turbo, compressor ou nitro. Difícil de encarar, mas não impossível. White tem sido um show à parte pois tem chegado a runner up em várias competições, e está sempre entre os TOP 5. Apenas lhe falta a vitória. Parece ser a aposta da Toyota no futuro da tecnologia, com uma mistura de passado e presente.

E não é só. White continua competindo nas provas do NSCRA (National Sport Compact Racing Association) com o Supra dourado da Equipe Titan, vencendo em sua classe. A Titan também faz história . Cresceu desde seu início no SCC e hoje tem carros em vários segmentos, e não apenas da Toyota.

É o representante dos renomados amortecedores Penske para a arrancada. Um exemplo de sucesso no SCC e também na drag race de raiz americana.
A transição é uma marca do esporte. Chris Rado, que foi o "player" mais carismático nos tempos de NHRA do Sport Compact tem estado sempre presente com sua equipe a WordRacing, com o apoio da Toyota. O Scion de Rado e o Cobalt de Hunt (dianteiros) várias vezes ao longo dos últimos anos tentaram a classificação na ADRL, lar dos carros mais rápidos do mundo em 201m. E, se não chegaram nunca aos 16 finalistas , fizeram um bom trabalho e baixaram muito seus tempos FWD (Front Wheel ) . Rado também tem participado das provas do PSCA (Pacific StreetCar Association), que é basicamente um clube de Pro Mod . Ele corre no regulamento Ten Five e tem o record para um tração dianteira em provas do clube. Normalmente nas listas de classificação, de 35/36 carros em disputa, Rado se coloca entre os 15 melhores. Uma façanha para um carro dianteiro contra adversários poderosos. Também prova que Rado é mais que o markting de que soube se cercar na época em que o SCC chamava a atenção.

Atualmente Christian Rado compete em várias provas, mas tem participado da Divisão Eliminator Comp , que na NHRA faz parte do circuito Sportsman. O equipamento é um FWD tubular 2010 ScionTC, com motor 2.7l Toyota 3rz . Seu mecânico chefe é Dave Zientara. Rado nasceu em 30 de julho de 1975 e atualmente mora em Reading, PA.

Christian representa Scion Racing com o Pro 2400 hp Scion tC FWD no quinto ano consecutivo na temporada 2010. Chris e seu time fizeram muitas modificações no carro, incluindo Intercooler novo , colector de admissão descendente, e quatro injetores adicionai , agora em um total de 12. Outra atualização para o Scion tC foi um novo turbo com rotor de 108 milímetros leve, da Precision Turbo. "O turbo é capaz de bem mais de 80 libras de impulso, e pesa cerca de 50 libras menos do que o nosso caracol atual", diz Rado. Os dados sugerem que o recém-atualizado Scion tC poderá ter números como 2700 HP em seu 4 cilindros.

Competindo profissionalmente por mais de uma década, Chris Rado foi o primeiro FWD na década com 6,87 @ 199,97 na final NHRA Full Throttle em Pomona, na Califórnia. Ele ganhou 40 corridas na NHRA e NDRA ao longo da sua carreira. É um participante ativo nos eventos de carros importados, de cultura e um marco no esporte.

Novas lendas surgem e velhas ressurgem na cena Sport Compact atual. É o caso do porto riquenho Jose Ayala , conhecido como Chivirico. Seu Toyota Paseo construído nos moldes de um pequeno ProMod é chamado de Chiviking e é atualmente um dos mais rápidos 4cilindros do mundo.

Entre os que ressurgem está Brent Rau e seu Eclipse. Entrando em sua 18ª temporada profissional o ex-campeão do IDRC e NHRA vai competir em 5 corridas da NSCRA em 2010. Rau é piloto e proprietário do Eclipse de 1400cv da Equipe Osofast Racing e competirá na classe Sport Modified Compact, sempre com a parceria da canadense Magnus Motors. Brent acompanhou o crescimento da NCSRA nos últimos anos, decidiu que esta era a melhor opção depois de um ano parado. De acordo com suas declarações, foi um "ajuste natural".

Correndo sempre pela vitória, Brent em 2010 quer também consistência no desempenho para conquistar o campeonato da NSCRA. A organização da liga reconhece o status de "lenda" do Sport Compact de Rau, e aposta que ele trará novo nível de profissionalismo e dedicação, "aqueles dos quais os campeões são feitos" anunciaram.

Neste renascimento do Sport Compact é preciso destacar os motores rotativos Mazda, a cada dia mais competitivos. Recentemente , o RX8 de Jorge Juarbe conseguiu o tempo de 6.98@ 196mph em sua segunda rodada de classificação na pista de Palm Beach Internacional Raceway de Porto Rico, até agora a melhor marca de um rotativo.

O campeonato da NSCRA tem sete classes ou divisões:

- Motor Street
- True Street
- Outlaw Street
- Pro Stock
- Hot Rod
- Modified Compact
- Extreme compact

A liga está promovendo uma votação entre seus filiados e fãs para saber quais as divisões mais atraentes. O objetivo é refinar o formato para o próximo campeonato. A tendência, até o momento, mostra clara preferência por Compact Modified , Extreme Compact e Outlaw Street, que são - a excessão da pro stock - as categorias mais rápidas. A de menor votação entre o publico é a motor street, que equivale a street light que existe por aqui.

Lá como aqui, o público não tem grande interesse pelo carros semioriginais que não são capazes de bom desempenho. Mas, com certeza , a pesquisa comprova o interesse pelos carros rápidos.

Em breve, e em detalhes, uma análise sobre as divisões deste sistema e os tempos dos carros que competem em cada um deles.

Existe ainda outros caminhos para os Sport Compacts na América. É o caso de Scott Kelley e Kenny Tran.

Kelley tem um novo projeto com o apoio da Toyota através da Scion Racing. Ele correrá na Divisão Super Stock / Pro Boti Stock da NHRA , que também é considerado "sportsman". O carro é Scion xB tubular 2010 , com 2.6l Toyota 3RZ de aspiração natural(NA). O chefe de equipe é Larry Kelley (pai) e ele é de Anaheim Hills , Califórnia. Scott nasceu em 26 de dezembro de 1967.

Scott, é um piloto de segunda geração, começou a competir na arrancada em 1989, com um VW Fastback em pistas da Califórnia. Ele teve grande um sucesso como amador até 1995, quando conseguiu sua primeira assinatura de patrocínio corporativo, o que lhe permitiu virar profissional. Correndo na divisão ultra-competitivo de Stock Pro no circuito Pro Racing Association, ele encontrou novamente o sucesso como um piloto top 5 até 1999, quando venceu seu primeiro Campeonato Nacional. Em 2000, Scott voltou sua atenção para o recém-formado NHRA Sport Compact Circuit. Nos cinco anos seguintes, Scott terminou entre os cinco primeiros e acrescentou mais um título Nacional em 2001. Em 2001, Scott também capturou ambos os recordes de tempo e velocidade da NHRA.

2005 foi um ano de mudança, Scott estacionou seu Toyo Tires Bullet Fastback e em parceria com a Toyota Racing Development e Toyo Tires construiu um chassi Toyota Corolla XRS. O novo "Bullet" estreou com muito alarde e não decepcionou, correndo o quarto de milha em 9.5 segundos (all motor) em velocidades superiores a 145 milhas por hora. Agora, em 2010, Scott fez parceria com a Scion para construir um carro exclusivo, o Scion xB. E um Sport Compact com um visual completamente novo.

Para conhecer um pouco sobre Kenny Tran e a Jotech Motorsports, clique no link abaixo:

Scion Racing | Drag | Jotech Motorsports

Kenny Tran é da nova geração do Sport Compact. Nascido em 5 de novembro de 1974, compete na Divisão Hot Rod da NHRA e no face off ( monobloco com a frente cordada) com um Scion TC.
O motor é 3RZ Toyota Turbo e seu chefe de equipe é TonyCheng. Estão baseados em Dallas, Texas.

Tran é proprietário da Jotech Motorsports e pilota um Scion tC 2010 Drag Car de 1200 cavalos de potênci. Compete profissionalmente desde 1997, e tem a melhor marca de 7,94 s, a 183 mph. Kenny Tran estreou seu Scion tC em meados de 2006 e conquistou back to back 2008/2007 o campeonato Hot Rod . Em 2009, Tran ganhou o Import Face-Off em Dallas e foi vice-campeão na batalha dos importados em Fontana.

Tem muito mais acontecendo no mundo do Sport Compact. Desde a transição para o main stream, a corrente principal dos carros extremamente velozes até nichos como as competições Honda Day , que tem como objetivo reunir os fãs e pilotos da marca. A marca deste renascimento é a fusão de culturas e tecnologias, sendo agora muito mais forte e integrado. Talvez seu ponto fraco ainda seja a arquibancada, mas alguns eventos , especialmente em Porto Rico, têm tido muito sucesso.

A melhor constatação é a de que a arrancada não para de crescer, e em alguns anos será reconhecida como o maior segmento do esporte motorizado.

Abraços a todos.

PROfissional - MODificado

2010-04-12T00:59:00.028-03:00

Para a maioria das pessoas que tem contato com a arrancada, a sigla Pro Mod não significa muito. Para alguns é algo que lembra vagamente carros muito rápidos da distante América do Norte. Outros preferem ignorar conscientemente, alegando que está muito fora da nossa realidade, preferindo aprender com o que é semelhante ao que fazemos por aqui.

Quem me conhece sabe que não penso desta maneira. Acredito que a Pro Mod e seu significado tenham fundamental importância na arrancada moderna. A Pro Mod não nasceu na big league NHRA e sim em uma liga menor mas mais criativa, a IHRA. Quando os praticantes de Pro Mod tentaram ao longo de 15 anos fazer parte da NHRA, foram rejeitados reiteradas vezes.

Como na América no Norte a LIVRE INICIATIVA é parte fundamental do pensamento social, os pilotos, construtores e a torcida seguiram sua trajetória e foram se desenvolvendo. Formaram clubes, associações por todo o país e finalmente uma liga, a ADRL, que se tornou a maior rival da NHRA. Sua presença foi tão decisiva, que a NHRA, depois de 15 anos de negativas, resolveu em 2010 criar a sua divisão Pro Mod com toda a pompa e circunstância. Status de profissionais de primeira linha com show de televisão próprio e lugar principal para colocar os caminhões-trailers no dia do espetáculo. Lá, isso é uma das coisas mais valorizadas. O dinheiro falou mais alto e a filosofia do "se não podemos vencê-los, vamos nos unir" entrou em ação.

O que tudo isso tem a ver conosco?

É muito simples. O movimento Pro Mod se desenvolveu à revelia, à margem do interesse da grande liga, que equivaleria aqui à CBA. E conseguiu fazer isso porque uniu pilotos, construtores, público e os indispensáveis patrocinadores. Com um belo e diversificado espetáculo, com poucos regulamentos e com carros realmente velozes, cairam no gosto do torcedor.

Analisem os fundamentos:

1 - Sem retrição de peso ou motorização. Isso era a garantia que cada um poderia construir com seu melhor recurso e inventividade, desde que respeitadas as normas de segurança.

2 - Apenas carros door slamers, que lá são assim conhecidos por ter portas e se assemelhar a um carro de produção, de grande identificação com o público. Nada de dragsters ou funny cars.

3 - Ingressos a preços polulares e um trabalho social para a mobilização do público.

4 - Envolvimento dos patrocinadores.

Seguindo estas ideias, em cinco anos a ADRL bateu todos os recordes de público e de times profissionais inscritos em suas provas. Ofuscou um trabalho de 50 anos da NHRA, que não ouviu suas bases e optou por mais do mesmo, sem compreender que as coisas mudam. Além disso, a ADRL não estava sozinha nesta invasão das pistas que esteve em gestação por anos. As provas de final de ano organizadas por proprietários de pista e clubes como o PSCA - Orlando Nationals e Vegas Nationals - ganharam importância mundial e as estrelas são os Pro Mod.

Os conceitos da Pro Mod são simples de entender. Colocar o maior motor, a maior turbina, o maior compressor ou a maior quantidade de nitro em um carro capaz de suportar com segurança tudo isso, e que agrade ao público. E fazer um espetáculo de força bruta que emocione o torcedor, que seja disputado e que dê possibilidade a vários vencedores.
Existe muita semelhança nisto e em tudo o que tentamos fazer por aqui, desde o início da Associação Desafio. Nunca houve uma limitação para os carros ou o que se poderia fazer. Sempre houve, isso sim, a busca da evolução com os recursos possíveis a cada um. Isso é o mais perto que dá para chegar por aqui da ideia Pro Mod. A limitação era aquela que cada um impunha a si mesmo, seja por possibilidades financeiras ou ambição.

Isso, mantendo a diversidade dos carros, sem criar um tipo de monomarca como acontece nas competições nacionais. Conseguimos colocar este conceito em prática e vimos muitas vezes os carros mais diferentes se enfrentando em disputas ferozes, como se espera de um Pro Mod.

2010 é o ano em que a AD poderá chegar a um novo patamar. Nem mesmo a determinação do Velopark em diminuir sua pista para 201m -1/8 de milha poderá deter a vontade de quem quer construir carros vitoriosos sob qualquer circunstância. Só para lembrar aqui: os carros da ADRL só correm em 1/8 de milha e as velocidades já chegam a 340km/h com tempos de 3.6s.

Também só para lembrar: dominar os 201m é a condição fundamental para vencer em 402m.

Sei bem que estamos muito, mas muito longe do profissionalismo que existe mundialmente na Pro Mod. Mas não estamos longe dos ideais e nem mesmo das inúmeras competições de ProMod que acontecem em pistas pelo mundo afora. Lá, como aqui, os concorrentes têm a ajuda de amigos e familiares para fazer seus carros. Lá, muitas vezes as pistas também são sujas e esburacadas. Mas delas, volta e meia sai alguém que faz bonito no cenário nacional.

Como aconteceu por lá, aqui os responsáveis pelo esporte também não entenderam nosso valor. Como lamentar não faz parte do meu dicionário, sempre espero que todo mundo vá à luta e faça seu melhor. Posso garantir que continuo seguindo minhas ideias.

Fotos: ADRL

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Edições anteriores:

A SEGURANÇA NA PRÁTICA Segurança é um assunto necessário, mas que tenho algum receio de abordar. Todos concordam que é mesmo fundamental, mas na hora de pôr em prática, o comportamento muda e a lista de desculpas para não fazer o óbvio poderia encher muitos livros de estórias.

O RISCO FAZ PARTE. PENSE NA SEGURANÇA. O esporte é a alternativa mais eficaz que a humanidade encontrou para as guerras. Nele desenvolvemos tecnologia, aprendemos o valor da liderança, do companheirismo e a trabalhar em conjunto na busca de um objetivo. No esporte e na guerra buscamos a vitória.

RISCO FAZ PARTE. PENSE NA SEGURANÇA

2010-03-22T10:59:00.015-03:00

O esporte é a alternativa mais eficaz que a humanidade encontrou para as guerras. Nele desenvolvemos tecnologia, aprendemos o valor da liderança, do companheirismo e a trabalhar em conjunto na busca de um objetivo. No esporte e na guerra buscamos a vitória.

A violência da batida inutilizou o monobloco. Observem o teto.

A diferença fundamental é que no final das batalhas na guerra temos como resultado a perda de vidas, e no esporte a celebração dos vencedores.

O automoblismo - em qualquer de suas formas - é um esporte de risco. O risco é o que o torna emocionante, assim como é muito difícil ficar indiferente à velocidade e à potência quando podemos sentir seus efeitos. É o que fascina o público e a maioria dos pilotos.

O carro bateu na diagonal do lado direito e depois , mais forte, do esquerdo.

Mas não significa, de jeito algum, que eles queiram se machucar. Ou mesmo que a torcida - que sem dúvida aprecia a emoção feroz do acidente - queira ver um piloto ferido. Todos querem ver o piloto sair do carro, fazer sinal de positivo para a torcida e sair caminhando como um super humano. Renovando nossa fé de que o impossivel é possivel diante de nossos olhos através das maquinas que construimos para interagir com o mundo.

Para isso funcionar, ser o espetáculo envolvente que dever ser, é preciso pensar em segurança com severidade.

Neste final de semana, pela primeira vez, a pista do Velopark teve um duro teste de seus limites. Um gol turbo B , bateu forte nos treinos da manhã de sabado, logo após a marca dos 402m. Quando passou a fotocélula estava acima dos 220 km/h, e logo após a linha deu uma guinada a direita - talvez por um problema mecanico - indo direto para o muro. Pelas marcas de pneu no chão, o piloto tentou reagir à situação, mas a velocidade era muito alta e ao bater foi lançado de volta colidindo com o muro da pista da esquerda com muito mais violência. E seguiu esfregando pelo muro até o final da pista ( mais 600m) até, finalmente, parar.

Os socorristas chegaram rapidamente ao local e encontaram um carro com o monobloco torcido, mas com o espaço do piloto preservado graças à gaiola de proteção. O piloto estava desacordado, provavelmente devido à força do impacto. Junto com os socorristas também chegou Jhonny Bonilla, o diretor do complexo, e o que viu e sentiu naqueles momentos em que os socorristas lutavam contra o tempo para resgatar o piloto lhe trouxe muitas preocupações. Quando recobrou a consciência, o piloto passou a sofrer dores intensas e logo se viu que havia um problema grave nas pernas.

A porta foi cortada para poder ser aberta.

Foram longos e angustiantes 10 minutos para libertar o piloto. Com cuidado redobrado, os socorristas enfrentaram dificuldades inesperadas, pois o piloto ficou preso pelo painel do carro, justamente na região em que estava machucado. Para dificultar ainda mais, a existência do banco do carona não dava espaço para o trabalho de resgate. Essa realidade chamou a atenção de Bonilla. A gaiola de proteção mostrou claramente seu valor e garantiu a vida do piloto. O novo suporte do banco exigido em 2010 fez seu trabalho e o equipamento se manteve no lugar.

Com o recuo da roda durante a batida, o assoalho subiu, reduzindo muito o espaço do piloto.

Já com o piloto na segurança de um hospital - fêmur quebrado e a certeza de um cuidadoso trabalho de recuperação - sobraram as reflexões. Relembrando a experiência em uma conversa aberta Bonilla se perguntava:" por que um carro de corrida tem um painel que compromete a segurança? Por que tem banco do carona se isso só atrapalha o trabalho dos socorristas e compromete tempo vital no auxílio ao piloto?"

O que ficou da experiência é a certeza que carros tão rápidos precisam de proteção para os pilotos. E este é um fato que não pode mais ser desconsiderado ou negligenciado.

Nos últimos anos tenho me dedicado a trabalhar pelo desenvolvimento da arrancada através do fortalecimento da base. Fiz bons amigos ao longo deste caminho e não aceito o fato de que mais dia menos dia terei de ouvir a notícia de que um deles tenha se ferido gravemente em uma competição. Ou ainda pior.

Não aceito porque sei que isso não precisa acontecer. Os recursos de segurança existem, são de tecnologia conhecida e acessível a qualquer um que tenha um carro que pode chegar aos 200km/h em 402m. Não se iludam acreditando que o monobloco do carro será o suficiente para garantir sua integridade. Olhem as fotos com calma. Analisem bem as imagens . Elas valem mil palavras.

O esporte automobilístico tem riscos, o que só aumenta sua atração. Os carros vão andar cada vez mais rápido, porque a sede de aprender e evoluir é uma das grandes qualidades do ser humano. Mas lembrem-se que isto é, antes de tudo, uma celebração dessas qualidades. Se os acidentes serão inevitáveis, as consequências não são.

O painel acabou muito próximo dos pedais e do assoalho, o que dificultou o socorro.

A estrutura da gaiola encolheu com a pancada. Se fosse em X, a segurança seria maior.

Novo suporte exigido para bancos de aluminio, manteve a peça no lugar.

Cacos de vidro contaminando o habitáculo. Um risco desnecessário.

Cinto de três polegadas. Aguentou o castigo. Este terá de ser inutilizado.

O carro guardado para uma análise posterior sobre o que levou ao acidente.

Fotos de Rita Copetti de Queiroz e Carlo Isaia Neto

A SEGURANÇA NA PRATICA

2010-03-08T11:43:00.002-03:00

Segurança é um assunto necessário, mas que tenho algum receio de abordar. Todos concordam que é mesmo fundamental, mas na hora de pôr em prática, o comportamento muda e a lista de desculpas para não fazer o óbvio poderia encher muitos livros de estórias.

Vou contar uma pequena história ( verdadeira...) que aconteceu com um piloto brasileiro e gaúcho nas frias terras inglesas. Garanto a vocês que não é fácil correr fora do Brasil apoiado apenas no talento, porque lá, como aqui, a velocidade custa caro, ainda mais quando não estamos falando de arrancada.

Mas voltemos ao nosso personagem. Um pouco antes de viajar para o exterior nosso piloto comprou aqui mesmo seu primeiro capacete de qualidade, um Bell exclusivo para competição. Usadinho bom, como se diz, mas com a validade vencida. É um equipamento caro e era o jeito de fazer caber em um orçamento apertado.

Pintamos o casco com as cores do piloto e logo depois ele foi para Inglaterra. Em sua primeira prova, na pátria do automobilismo de competição - pelo menos era assim para os pilotos daquela geração - ele se preparou para enfrentar a vistoria técnica. Macacão novo, comprado por lá, tudo ok. Tudo ia bem até que o fiscal pediu o capacete. "Sem problema", pensou o piloto com seu Bell homologado.

A cena que se seguiu, para ele, foi chocante. Com o capacete na mão, depois de um rápida olhada, o fiscal sacou uma tesoura do bolso e sem dó cortou os tirantes de fixação inutilizando o equipamento. Antes mesmo de o piloto esboçar qualquer protesto, começou a ser severamente repreendido pelo fiscal sobre a necessidade de ser responsável sobre seu equipamento pessoal de segurança. Era sua obrigação, afirmava ele com veeemência e dureza no olhar. E, para completar, deu poucos minutos para que um novo capacete aparecesse ou o carro e piloto seriam sumariamente excluídos da competição.

O problema foi rapidamente resolvido na lojinha de Brands Hatch com a ajuda dos amigos e dos mecânicos e o piloto correu, com um belo resultado até. Depois da experiência, ele se convenceu que por lá não haveria o "jeitinho " brasileiro e cuidar do seu material virou uma prioridade que até hoje mantém.

A arrancada precisa se preocupar menos com a cor da bomba de combustível e muito, mas muito mais com o estabelecimento de normas de segurança lógicas e eficazes para os carros. Conforme evoluem em seus resultados, a segurança precisa evoluir com eles, com regras claras e bem definidas sobre equipamentos e velocidades onde precisam ser aplicados.

Mais importante ainda será o surgimento de órgãos independentes e sem fins lucrativos (fundações,universidades) para testar os equipamentos disponíveis e certificá-los com seus respectivos níveis de segurança. De uma maneira clara, sem dúvidas.

Neste momento em que o esporte aponta para um ciclo de desenvolvimento, normatizar correta e claramente a segurança tem de ser a grande prioridade, mesmo antes da preocupação com estandardizar regulamentos.

Para que todos entendam como as coisas são lá fora: a menos de um mes, "voou" fora a roda do dragster de Anton Brown, piloto do time de Tony Schumacher. Matou uma espectadora na pista de Firebird Raceway. Este fato está tendo enormes implicações, que vão desde a discussão de aumentar os alambrados nas pistas, criar um "tirante" como há na FIndy e FI que segure a roda, indo até ao nível do pedido de retomada da terra onde está a tradicional Firebird ( em Fenix) por parte dos índios, que lá vão fazer um cassino e querem aproveitar a oportunidade para anular o contrato de seção.

O acidente foi em uma prova da NHRA, que está envolvida em todas estas discussões. Mas foi na American Drag Race League - ADRL - que veio a primeira reação. A liga proibiu, neste final de semana o uso de titânio nos tirantes de suspenção (como os braços do four link) por suspeitar que eles foram os responsáveis pelo problema.

Segurança não é brincadeira e exige definições que não são passíveis de questionamento depois de adotadas.

Pensem duas vezes quando afirmarem singelamente que não querem pôr uma gaiola de sobrevivência no carro para não "cortar o painel", peça de plástico de pouco valor que pode ser substituída facilmente. Se você não pensa em segurança, não poderá fazer parte do mundo das competições e da velocidade.

Ok. Você se considera um amador. Certo. Então terá de se contentar em andar como um iniciante.

Nem menos, nem mais.

A ALMA DA ARRANCADA onde foi parar?

2010-02-03T01:15:00.002-02:00

Ouvi muitas histórias sobre o festival de Curitiba. A maioria delas me foi contada como uma narrativa de aventuras, kombis lotadas de peregrinos da arrancada com dinheiro contado, para quem um hotelzinho ou a casa de um conhecido do amigo já seriam um luxo espetacular. É certo, todo fiel deve ir a Mecca uma vez na vida para demonstrar sua fé...

As histórias eram semelhantes, e ir a Curitiba era estar em contato com as lendas, com os carros mais velozes, ver o Degreas pilotando seu Opala como um maluco... ver os americanos e os carros a jato que tinham o poder de disparar os alarmes por todo estacionamento com sua passagem pela pista. Era a hora e o lugar para se estar, e qualquer sacrifício era pequeno. O Igor da Smarttech me confidenciou que juntou "todos os seus pilas" de jovem trabalhador para ir a Curitiba pela primeira vez no século passado.

Mas já faz um tempo, a magia se foi. Os peregrinos perderam a fé ou Mecca não é mais a mesma?

Fui à luta para descobrir onde ou quando o encanto se quebrou. O Felipe Hill, grande fã do Degreas daquela época, me trouxe uma pista para desvendar a questão. Ele conta que as coisas ficaram esquisitas quando foi instalado o placar eletrônico, na época uma grande evolução . Aparentemente os pilotos ficaram tão felizes com a novidade que pararam de se importar com o resultado da corrida lado a lado. A partir daí, tudo que importava era "O" placar!

Custei a acreditar que isso fosse possível, mas daí, olhando PINKS no Speed vi que eles não utilizam meios eletrônicos justamente para voltar ao básico: competir pela vitória, derrotar o oponente.

É logico que não é apenas isso, mas tem mais. Um conhecido de São Paulo, ligado à arrancada tradicional fez uma leitura do festival que achei reveladora. Ele me disse: " no festival, os pilotos são coadjuvantes secundários...".

Isso me lembrou muito a entrevista do presidente da SEMA, onde ele fala que nos EUA está tudo muito técnico, que falta alma e paixão nas provas das grandes ligas.

Sim, os americanos têm problemas. Mas tenho de reconhecer que eles se esforçam para resolver. Eles encaram a arrancada como uma indústria que está assentada nas seguintes bases: os pilotos e torcedores, os fabricantes de peças e equipamentos, os proprietários de pistas (organizadores de provas, ligas, clubes) e os meios de divulgação do esporte. A coisa vai bem quando todos têm os interesses atendidos.

Como houve uma queda na frequência às pistas e também nas vendas, logo eles começaram a analisar o que estava errado e o que estava dando certo, mesmo que fosse no quintal do vizinho. Dinheiro não aceita desaforo...Logo deu para descobrir que:

1- Existe grande desinteresse dos jovens pelo esporte. Mesmo que o estilo de vida da arrancada ainda faça parte de suas vidas, já não é uma prioridade. Solução? Trabalhar para trazê-los de volta, para que nos próximos dez anos a indústria volte a ser saudável.

2- Os jovens e o público tradicional da arrancada foram deliberadamente substituidos pelo público "genérico", que não tem nenhuma ligação com o esporte. A corrida, com carros ostentando lomarcas, é apenas uma interface para vender-lhes coisas. Porém, as indústrias que apoiam financeiramente o esporte desde o início acabaram por ficar de fora. Este é um público que não consome peças de carro, e tanto faz se eles estão em uma corrida de arrancada ou no Cirque du Soleil. Resumindo, não dá para contar com ele. nas horas difíceis.

3- Talvez o maior pecado dos grandes organizadores de arrancada por lá foi perder a paixão pela competição. Eles dizem que foi como vender a alma. Esta talvez seja a causa principal dos problemas.

Os cinquenta anos de desenvolvimento do esporte que eles têm na nossa frente lhes dão vantagem.

A base lá é imensa e tem sido estimulada ao longo dos anos. Dezenas de provas ( talvez centenas) de todos os tamanhos acontecem por todos os lugares do país. Existe liberdade e estímulo para que assim seja. Todos aprenderam que, com uma base forte, sempre haverá novos pilotos e um esporte forte.

As portas estão se abrindo em 2010 e já podemos espreitar pela fresta...

A CBA promete um novo campeonato brasileiro, realizado nas três principais pistas do pais - duas provas em cada uma delas . Isso faz sentido.

Para que que este campeonato tenha sucesso foram apresentadas novas regras, que reduzem o antigo número de categorias pela metade. Ainda sobraram 12. Faz sentido.

Entre estas 12, está uma categoria nova , a Extreme Ten Five que vem revestida da promessa de ser uma das soluções para arrancada brasileira por integrar praticamente todo o tipo de carro. Faz sentido.

Novamente temos a promessa de provas com eliminatória e mata-mata, com vencedores conhecidos e não os velhos pilotos de pole position. Faz sentido.

O que não faz sentido é criar problemas para o desenvolvimento das bases. Sem base você não tem educação, sem base você não tem edificação e sem base, logo logo vai ver que seu esporte não chegará a nenhum lugar. Já está na hora de compreender que pequenos interesses corporativos trarão grande prejuízo a todos, e não apenas aos prejudicados diretamente em um primeiro momento.

Sem as bases, não haverá renovação entre pilotos e equipes. Não existirão novidades nas competições e quem vai sofrer mais diretamente são os eventos nacionais. Meus parentes na fronteira chamavam isso de dar "tiro no pé", um sinônimo de grande incompetência.

A visão de dentro

2010-01-18T02:42:00.012-02:00

Conforme foi prometido
na edição anterior do 402, aqui está a entrevista com Scooter Brothers, o recém-eleito presidente do SEMA ( reúne 7600 empresas) e da Comp Cams, feita pela revista Drag Racing on Line . Aproveitem e leiam com atenção, pois muitas das coisas que ele fala apontam o caminho do que virá, por um motivo tão simples quanto importante: em última análise, ele é o cara que assina o cheque.

INNERVIEW : Scooter Brothers

Por Jeff Burke

Scooter Brothers pode não ser um nome familiar para muitos de vocês. Mas deveria ser. Ele é presidente da CompCams, foi o presidente da NMCA (liga que depois ele vendeu), e foi um dos primeiros a reconhecer o movimento Street legal drag racing. Foi ele quem fez a parceria com a revista Hot Rod Magazine para garantir a primeira grande prova Street Legal, no Memphis Motorsport Park.

Ao longo dos anos, as empresas lideradas pela CompCams estiveram envolvidas com a Nascar, NHRA, IRL e outras grandes séries de alto nível. As empresas CompCams sempre foram patrocinadoras de contingência ao nível de milhões de dólares, ao longo dos anos.

O Sr. Brothers é o recém-eleito presidente da SEMA. Em outubro, o editor da DRO - Drag Race on Line- teve a oportunidade de sentar-se com o Sr. Brothers em seu escritório na CompCams, em Memphis, para uma longa entrevista.

DRO - A primeira pergunta é: como você vê seu papel como presidente da SEMA e como as corridas de arrancada afetam a SEMA?

Scooter Brothers - Bem, você sabe que uma das minhas críticas à SEMA é que ela não percebe que há outras corridas além da arrancada. Basicamente, os fundadores da SEMA eram pilotos de arrancada. E a SEMA cresceu junto com a NHRA desde os anos 50.
Eu acredito que a minha missão como presidente do Conselho da SEMA é direcionar recursos e energia da Associação para manter as corridas saudáveis. Portanto, se a SEMA e as corridas crescem juntos, todos seremos saudáveis. Então, o meu papel é apoiar e fazer crescer a arrancada e todas as formas do esporte motor. Estarei muito mais atento sobre o apoio a todos os tipos de corrida que as as administrações anteriores.
Devido à minha formação e experiência, eu, provavelmente, vou ser capaz de focar um pouco mais sobre estas coisas específicas do que a maioria dos que vieram antes.

DRO - O que a SEMA pode fazer para melhorar as corridas em geral? Estamos em tempos econômicos difíceis e muitas empresas estão com problemas. Como a SEMA vai ajudar este pessoal?

SB - O que mais vem à minha mente agora é que há um grande esforço da SEMA para que os nossos integrantes levem crianças e jovens para as corridas. Ou mesmo levem para mostras de carros - um programa de conscientização para jovens. Isso é uma semente que você planta em uma idade jovem, com os filhos.
Certamente, nós fomos cultivados com ela desde muito jovens, e a desenvolvemos através de nossas vidas. É uma semente que você planta hoje e pode levar vários anos para ter resultado. Mas para a saúde das corridas, a longo prazo, você precisa tirar as crianças de suas rotinas e deixá-las ver que há toda uma vida no esporte. Não é um jogo de vídeo, não é uma banda de rock, é uma coisa muito mais envolvente. Será uma grande coisa se conseguirmos mostrar isto.
Posteriormente, estou muito envolvido com os programas de extenção da SEMA para estudantes de ensino médio, técnico e superior. Precisamos de mentes jovens. Precisamos conscientizá-las da importância da nossa indúistria na comunidade, precisamos de novos produtos. Do ponto de vista do marketing, precisamos contar nossa história melhor. Assim, ter talento na indústria é tão importante como estar na ponta nas corridas.

DRO - Vamos falar sobre lugares ocupados nas corridas. Ninguém pode negar que a NHRA, que é cachorro grande na arrancada, está tendo problemas de audiencia.. Na corrida de Dallas, havia 16 ou 17 ProStock. Não lembro, em toda a minha vida na arrancada, de quando tivemos apenas 17 ProStock em uma prova da NHRA. Eles também só tinham 17 TopFuel e 21 FunnyCars. O que você acha que está acontecendo com o maior organismo de corridas de arrancada que é, basicamente, a face das corridas de arrancada para o grande público?

SB - Eu penso que existem muitas razões, e não só as corridas de arrancada estão sofrendo. Você vai a um evento da Nascar e há somente 43 carros para as 43 vagas, quando costumavam haver 60 para qualificar. Acredito que uma das coisas que está trazendo para baixo o número de pilotos da NHRA é que os 16 de cada categoria que têm chances de classificação sabem quem são. Eu tenho certeza que estes pilotos que correm junto há anos, sabem qual tem chance de classificação. Então eles pensam:"Por que diabos eu vou correr nisso?" O elemento concorrência, como crescemos aprendendo e apreciando, foi perdido. É tudo muito científico e muito profissional. Está tudo muito "seco", mas para ser honesto com você, quem qualifica hoje na 16 ª posição, tem mais chance de vencer a corrida do que há 15 anos atrás.

DRO - Você não costumava ter um carro da SuperStock? O que você lembra das corridas naquela época?

SB- Quando eu competia na SuperStock, eram duas corridas em uma. A primeira corrida era vencer a classe. Era um grande negócio, porque para vencer, você tinha de bater uns 20 outros carros. A segunda corrida era para ganhar a eliminatória. Quase todos sabiam que não poderiam vencer a série eliminatória, mas tinham a chance de vencer na classe. Hoje tem tantas classes, que as pessoas olham ao redor e dizem:"Bem, vou acrescentar uns quilos e passar para um tempo acima". Ou chamam os amigos e perguntam: "Que classe você vai correr?" E aí vão correr em outra classe. Metade das eliminatórias, pelo menos, acontecem sem competição. Isso não é corrida, é apenas um bilhete para vencer uma classe. Assim os competidores perderam um elemento do coração e alma e da razão por quê corríamos. E nem estou falando de como tudo é caro agora.

DRO- O que a NHRA pode fazer para resolver algumas dessas questões?

SB - Bem, eu tenho feito uma verdadeira novela para devolver um pouco de paixão aos pilotos. Não tenho certeza de que a NHRA possa fazer isso. Eles(NHRA) se convenceram há muitos anos de que precisam criar entretenimento e heróis , e não ter tanta competição .É um erro.

DRO - Você está falando da equipe de gestão da NHRA?

SB - Sim.

DRO- Tudo bem. Vamos falar agora não exatamente sobre a equipe de gestão, mas de heróis e de administração. A maior história em corridas de arrancada nos últimos 25 anos foi John Force dando ordens à sua equipe no início do Nationals EUA, para classificar o piloto Robert Hight. Como você se sente sobre isto? Bom para as corridas? Ruim para as corridas? Ordens de equipe fazem parte?

SB - Bem, quem pensa que não foram tão longe nas corridas antes é louco. Eu lembro que há 15 anos atrás, no início da ProStock, Kurt Johnson dando um mergulho para seu pai.

DRO- No Nationals?

SB - No Nationals daquele ano Foi muito, muito mais óbvio do que o que acontece agora com Force. Acontece que agora tem mídia direto em cima, e se transforma em um grande negócio noticiar.. Isto acontece em todas as formas de corrida, acontece na política, acontece em cada coisa que fazemos todos os dias. Isso é apenas parte do negócio. Só temos que aprender a viver com isto.
Agora, do outro lado do negócio, o fato de Force fazer Hight liderar o campeonato, isso é apenas o fruto deste formato chase. É o que eles queriam e é o que eles criaram. Esse é o regulamento. Acho que isso só vai se resolver quando você chegar ao final do ano, o melhor carro ganhar e não fizer nenhuma diferença que tipo de corrida é, porque o melhor time vai vencer.

DRO - Vamos voltar um pouco. SEMA é basicamente percebida como ligada à NHRA. E é. Temos muitas outras ligas e séries de corridas nos EUA. Você vê a SEMA chegando a se envolvendo com algum desses caras como NMCA ou ADRL? Mesmo Pinks, que agora é um programa de drag racing?

SB- Bem, certamente todos estes programas são viáveis. Eu uso um par de chapéus aqui. Se eu colocar meu chapéu Comp Cams e pensar nas oportunidades de negócios, tudo isto é muito bom, muito lucrativo para nós. Agora, sob o ponto de vista do chapéu da SEMA, eu duvido que eles fiquem muito animados. Quando você olha para a composição dos 7.600 membros, muitos são armazéns, muitos são intermediários, muitos são representantes, outros lidam com pneus e rodas e muitos deles trabalham com peças de caminhão. Eles não estão focados nas corridas como as empresas do núcleo.
Tendo dito isto, SEMA tem um conselho muito forte e conselhos são feitos para servir a interesses mais focados. Temos um conselho específico- o MPMC - que é o motorsports parts para veículos automotores. Este grupo é muito dirigido para competições de arrancada, mas eles já tem algum foco nas pistas ovais , e assim por diante. Mas eu acho que é onde você vê o alcance das diferentes formas de corrida atualmente.

DRO - Vamos manter seu chapéu da Comp Cams. Onde estão seus clientes hoje? É principalmente na NHRA ou está espalhado? A NHRA é uma grande influência para seus negócios?

SB - Difícil dizer. Se você sair e olhar para as cinco ou seis centenas de carros que estarão nesta corrida de Menphis (NMCA), neste final de semana - se este é o tipo de piloto que você considera seu negócio -, a NHRA tem influência muito pequena ou nula. Uma das coisas que a NHRA fez anos atrás - e não estou certo se fizeram de forma consciente - foi desenvolver o esporte em corridas semanais em muitas pistas nas séries amadoras (Sportsman). Aí há um grande cruzamento entre carros de rua, corredores de bracket e outros que se classificam com carros de corridas. Felizmente, independente de qual liga, clube ou pista que este competidor estiver ligado, ele ainda tem partes em seu carro que nós fabricamos. Assim, este é um mercado muito forte e constitui parte muito grande das nossas vendas. E nós gostamos de todos eles. Você sabe, as pessoas me perguntam o tempo todo de que eu gosto mais e respondo: eu gosto de cada um deles que tem um produto Comp Cam!

DRO- O que a atual equipe de gestão da NHRA deve fazer para tornar a drag racing mais popular na base? Quando vou Às corridas da NHRA, vejo que o público e participantes estão envelhecendo, Quando vou nas outras ligas, também não vejo mais crianças. O que fazer?

SB- Bem, você sabe que eu tenho falado com eles sobre isto, e eles entendem que existem segmentos diferentes. Nos eventos de nível nacional, em algum lugar ao longo da linha de tempo, a NHRA tomou a decisão de mudar a demografia das pessoas sentadas na arquibancada. Foi uma intenção consciente de ter um público diferente. Talvez eles quisessem um pouco mais de red necks (em referência aos americanos brancos típicos do interior) -que no seu entender comprariam mais ingressos. A NHRA mudou a mensagem que temos para mostrar em uma pista. O que eles fizeram trouxe patrocinadores diferentes - e eu realmente odeio esta palavra patrocinadores, porque nós realmente não queremos patrocinar coisa nenhuma. Nós estamos lá para explorar uma oportunidade de negócio!
Mas agora você tem o Exército dos EUA lá, tem óculos de sol lá, você tem todas as coisas lá, os cartões de crédito... e não tem mais nada a ver com corridas. Eles estão lá para fazer a interface com as pessoas da arquibancada e tanto faz qual o tipo de espetáculo.

DRO- Será que esta mudança da NHRA mudou a maneira da CompCams de fazer negócio com a NHRA?

SB- Sim. Como nos movemos, cada vez menos as pessoas das arquibancadas tem motivos para ir ao caminhão visitar uma exposição de peças CompCams. Anos atrás, eles viriam para cima dizendo:"Estive esperando vocês virem para poder falar sobre o meu carro". Bem, agora eles vão até o caminhão para pedir um par de adesivos. Eles não saberiam se fosse um adesivo da CompCams ou de um foguete... Não significa nada para eles. Isso mudou, e é algo que se vê quando você anda ao redor do parque de estacionamento analisando o tipo de carro que eles dirigem.
Agora, tendo dito isto, a mudança dos fãs mudou toda a abordagem da CompCams. Este ano não iremos a mais de sete ou oito corridas da NHRA (são 24 mais um Nationals) com. nossa exibição. Nós vamos continuar a enviar pessoas para todas as corridas, e eles vão andar por toda a pista, conversando com todos que estiverem por lá, sendo uma ou mais centenas de carros. Isso é uma maneira muito menos dispendiosa de levar nossa mensagem, do que ter lá o nosso caminhão, que custa US$20,000 por corrida para colocar no local.

DRO- Existe um lugar fora das corridas da NHRA onde voce acha melhor jogar pela Com Cams?

SB- Nos afastamos dos eventos nacionais da NHRA, mas ao invés de fazer menos eventos, estamos participando de mais. Encontramos Pinks, os eventos Good Guys, encotramos os eventos de Ten Five, alguns dos não - tradicionais (eventos não NHRA ), que tem -digamos - um fã mais entusiasmado na arquibancada. Não dá mais para enviar uma sonda de tela grande a uma corrida para fazer a interface com os pilotos.Eles estão muito preparados, ocupados e não tem tempo para voce. A meu ver , a nossa razão de estar em uma corrida é justamente a interface com as pessoas nas arquibancadas. Pinks é um bom exemplo, não ha corrida profissional lá, é tudo sobre diversão e entretenimento. Ali todos - na corrida e na arquibancada - são como esponjas, e eles anseiam pelas informações que temos por que não foram expostos a elas antes. O que procuramos hoje são eventos que podem ser considerados abaixo da cadeia alimentar da NHRA.

DRO- O que voce tem a dizer sobre a LUCAS OIL NHRA SERIES?

SB- Nós temos alguns pontos de encontro com a ideia desta competição. Minha sugestão para NHRA era tomar este formato - Sports Nationals - e torna-lo um evento para todos os carros, especialmente aqueles que não vão nas provas "profissionais". Assim, estaria dando a eles algo especial para chamar de seu. Em poucos anos isso se tornaria algo grande.
Em última instância, pegar o formato de corrida de divisão que a NHRA tem hoje - e que provavelmente a maioria odeia - e transformar em algum tipo de Nationals, de acordo com o grau de desenvolvimento dos carros participantes e tudo mais. Reiventar esta coisa em algo que as pessoas se sintam especiais sobre participar, em oposição ao fato de se sentirem obrigadas a ir para poder obter os pontos da grade.

DRO - Voce sente que os programas na NHRA não se concentram em trazer clientes para os fabricantes que a apoiam? Seus programas se concentram demasiado na porção show, top fuel e funny car?

SB - Bem , mais uma vez, é tudo sobre a venda de ingressos . Isso é mau e me doi dizer, mas não acho que um carro comum consiga lotar arquibancadas.Então acho que eles estão fazendo o que tem de fazer
Mas ao mesmo tempo, voce tem de desenvolver um formato com faixas onde carros de corrida puros não estejam autorizados a ir e ai sim , teriamos o super comp com grande participação.

DRO- Mas eles costumavam ter este tipo de evento. Era o Sport Nationals, mas foi um evento do qual a NHRA se afastou.

SB- Sim, é como me lembro. Uma vez sentei na estrada em Bowlin Green(KY) vendo passar o trafego que ia para a pista Era um evento divertido. Era um dia diferente em um tempo diferente., mas eu sei que dá para reiventar a ideia e é algo que vai funcionar muito bem.

DRO- Vamos falar um pouco sobre as classes profissionais. Sera que os adesivos Comp Cams nos carros de Jonh Force ou Clay Milican ajudam alguma de suas empresas a vender peças?

SB- É dificil dizer. Eu vendo peças para Jonh Force e para Clay Milican, então acho que é um começo. Nós pagamos o programa de contingência, mas seu delineamento é feito pela NHRA Eu penso que toda vez que uma marca coloca seu logotipo na frente das pessoas, tem impacto. Gastamos muito dinheiro com estes programas Não posso dizer que damos um monte de dinheiro para as equipes que tem nossos decalques - mas posso garantir que lhes fornecemos o melhor serviço com a melhor qualidade. E este tipo de coisa é que faz seus carros irem mais rapido.

DRO- Mas sera que os decalques ajudam a vender peças para o fã médio?

SB- Há um certo numero e pessoas que veem um decalque em um carro de corrida que gostam e, talvez tenham um Camaro ou algo assim que dirijam na rua. Eles nunca vão correr, mas quando tiverem de pesquisar sobre um produto novo para seu carro, isso pode fazer a diferença.

DRO- Mil pés versus quarto de milha?

SB- Eu cresci na era do quarto de milha.

DRO- É interessante você dizer " na era do quarto de milha" como se isso fosse um tempo que não existisse mais...

SB- A primeira coisa a ser feita é manter a segurança. Você não pode sair por aí matando pessoas Quando você olha para um pneu de um carro movido a nitrometano, sabe que não dá para esperar que ele aguente o esforço a que é submetido. Os pneus são onde a maioria dos problemas se originam e se manifestam. Então, não sei se a distância faz alguma diferença afinal.
Se você olha para um pneu usado no sal de Boneville, verá que são duros como tijolos. E são fininhos, coisas magrinhas, não há preocupação com tração, são feitos para correr a muitas centenas de milhas por hora. São muito diferentes do que usamos na arrancada.
Tudo em um pneu de um carro de arrancada é contrário ao que um projetista faria para ir a 300 milhas! Por isso, hoje os carros são como caixas resistentes, onde os pilotos se expremem. Mas se for preciso encurtar a distância para manter a segurança, que assim seja.

DRO- E as novas especificações para os motores com nitrometano? Evidentemente, NHRA testou um motor de 413 polegadas, com fluxo menor de combustível e com apenas um magneto.

SB- Mais uma vez, não faz diferença quais são as regras: os mais espertos sempre vão encontrar uma maneira de ser melhores que o cara ao seu lado.

DRO- Na sua opinião, um motor "spec" vai economizar o dinheiro das equipes?

SB- Não, não vai tornar as coisas mais baratas, não vai mudar nada. Mas por outro lado, um motor spec pode deixar as coisas mais seguras. Há muita confusão sobre o que um motor spec realmente é. Se você tem uma restrição para um fabricante de virabrequim, ou de comando, ou de cabeçote, o que vai acontecer é que os motores serão os mesmos - mas os preparadores não. Acho isso um mau negócio para todos. É preciso entender que há grande concorrência entre os construtores de motores (peças) e os preparadores, muito maior que a concorrência entre os pilotos da arrancada atual. Os construtores de cabeçotes e virabrequins competem entre si tanto ou mais do que os pilotos quando entram na pista..
A concorrência é - penso eu - a alma de qualquer tipo de corrida. O ideal é que você tenha concorrência a qualquer momento em qualquer ponto do sistema. Essa é a premissa fundamental das corridas.

DRO- Você ainda gosta de ir assistir corridas de arrancada?

SB- Eu ainda tenho de atender uma série de eventos ao longo do ano. É diferente do que era , mas eu ainda gosto de sentar na arquibancada e ver os carros descerem a pista. Eu não quero mais chegaràs seis da manhã e sair às dez da noite como costumava fazer. Mas ainda me divirto muito. Um dos caras aqui do trabalho (na Comp Cams ), ele e eu crescemos juntos. Eu lembro que estávamos em Dallas (TX) - deve ter sido em 1967 - lá embaixo na pista. O dia estava quente, uma centena de graus (farenheit) e a situação era miserável, talvez a maior de minha vida inteira. Me lembro de estar sentado em um caminhão tanque de gasolina na marca do quarto de milha vendo os carros de nitrometano. E eles passavam com seus blocos de ferro fundido, lançando peças pela pista... mas eu não poderia ter sido mais feliz do era então, fazendo qualquer outra coisa.
Estes dias perguntei a Tom Compton (CEO NHRA) e alguns outros caras de sua equipe, onde eles dormiram quando foram a sua primeira corrida. Eles me disseram: "bem, acho que foi no Hilton". E eu fiquei pensando na minha primeira corrida, quando dormi na mala de um Oldsmobile 56. A única razão para eu estar naquela mala é que alguém estava no banco de trás e outra pessoa no banco da frente. Gastei cada centavo que tinha para chegar ao autódromo e comprar a entrada. Eu não tinha dinheiro para comer, para o hotel e menos ainda para voltar para casa. Não faz qualquer diferença: é uma lembrança que gosto de ter, eu estava lá, estava porque foi do jeito que deu, e era o que tinha de fazer.
Ainda hoje sentar nas arquibancadas tem o mesmo efeito, mas algumas coisas ao nosso lado, temos de deixar de fora.

DRO- Como você se saiu como piloto de super stock?

SB- Eu tive um Camaro com um 350 com powerglide, um carro conversível que foi um dos meus melhores. Tinha muito orgulho dele. Tinha também na época bons amigos como Jonh Lenny Felder, que era um tipo de cara como eu. Na época não fomos suficientemente inteligentes para perceber que não poderíamos fazer o que estávamos fazendo. Jonh e eu lemos o livro de regras sobre os reservatórios de óleo ( oil pans) - e isto deve ter sido em meados dos anos sessenta - e eu disse: " aqui não diz nada sobre fazer um reservatório maior, não diz que não pode fazer, não diz que não pode cortar, não diz que não se pode fazer nada disso ".
Então nós cortamos meu carro e colocamos aquele enorme reservatório lá. Os caras da NHRA ficaram mortificados quando aparecemos na próxima corrida. Eles se olhavam e por fim disseram: "bem, se aqui não diz nada que não pode fazer, achamos que está tudo bem". Então, fomos os primeiros a ter os reservatórios que hoje todo mundo tem e fazem exame para ter a concessão da NHRA. Isso não é grande coisa, mas quando vendi o carro em meados dos anos 70, basicamente tomei a decisão de competir com empresas e não mais com carros de corrida.

DRO- E o carro era competitivo?

SB- Olha, havia um monte de caras que queriam vencer nossos ETs da época, mas nosssas marcas não foram eclipsadas por mais de 15 anos.

DRO- Quais foram as velocidades e o ET?

SB- Eu lembro que era 11 muito baixo, 11.10 e 11.15 com velocidade em torno de 120mph.

DRO- Qual divisão foi sua escola?

SB- Super M Automática. Foi nela que podíamos fazer coisas com pouco dinheiro e muita diversão. Hoje tudo é muito técnico e é difícil obter este tipo de vantagem.

DRO- Vamos voltar para o SEMA. O que você quer realizar na presidência?

SB- Basicamente, o objetivo é deixá-lo melhor do que quando assumi o controle. Agora temos pessoas no conselho de administração que entendem mais os fundamentos do que pretendemos fazer.

DRO- Qual a sua visão geral da nossa indústria? Estamos todos lutando, eu como um cara de uma empresa de revista, vocês como fabricantes, para que os caras possam correr na terça à noite. Como você vê a saúde do nosso negócio?

SB- Vejo como um momento interessante. Não vou dizer que é necessariamente um momento difícil. Se vivêssemos de fazer carros em Detroit (MI), seria um momento dificil. Mas acho que a maior parte do pessoal que está em dificuldades já não estava saudável em setembro de 2008 quando isso tudo começou. Eles já estavam com problemas e simplesmente não sabiam - ou se recusam a mudar a maneira de como sempre fizeram as coisas. Eu vou afirmar que este é um tempo muito dinâmico, a cada dia você precisa olhar pra si mesmo e mudar pra enfrentar desafios e oportunidades que vêm surgindo. Estamos fazendo produtos com os quais nem sonhávamos - mas que são um desafio estratégico - para podermos nos certificar que poderemos avançar com nossos produtos base. Ao mesmo tempo, temos de olhar ao redor e tirar partido das oportunidades para poder crescer em um momento como este.

DRO- Qual a sua opinião sobre produção off shore? É um tema polêmico para um grande número de fabricantes com quem falo. Precisamos melhorar como indústria, as empresas não precisam ir of shore ou o que?

SB- Vejo isso de duas maneiras. Uma delas é quando você me pergunta sobre eu visitar a China três ou quatro vezes por ano. Eu compro um produto de lá, mas como vou seguido lá, acredito que o melhor é se preparar para vender algo por lá. É o próximo grande mercado a ser desbravado.
Agora, isso será uma oportunidade que teremos em dois ou três anos. Não será o "diabo" de vendermos montes de coisas para estas pessoas. Eles têm o mesmo tipo de paixão sobre carros que tinhamos quando crianças. Não é muito diferente do tempo que vivemos depois da segunda guerra mundial, quando inventamos todo tipo de coisas e reiventamos os carros. Vai ser um mercado enorme e é melhor se preparar para o serviço.
Por outro lado, sempre haverá uma outra China, pode ser a Tailandia, o Vietnã, a África do Norte - algum país disposto a fazer mais barato. E sempre haverá algumas pessoas em nosso país dispostas a explorar a situação para ter vantagem nos preços. Estão rasgando a propriedade intelectual das empresas de nosso país para fazer coisas já feitas. E como eu disse, tenho uma peça feita na China e não é mais barato fazer lá do que aqui neste país. A razão atual de eu ter de ir lá, é que aqui as coisas ficaram preguiçosas. Querem de 30 a 40 semanas para fazer moldes e estão mentindo quando dizem que tem de ser assim. Na China, fazem em 3 ou 4 semanas e eu posso fazer as coisas muito mais rápido.
Eu acredito que há dois culpados nesse negócio todo. Sim , há o povo chinês, que vem e diz que faz mais barato, mais isso e mais aquilo... mas basta mostrar-lhes o que você quer e como quer, que eles param com isso. Porém, sempre tem alguém para comprar a história. Então, na maioria das vezes, somos nossos piores inimigos, alimentando os chineses com todas as informações. Agora, a única coisa que eles não compreendem é o que é este material, e para onde vai. Aí, alguém em nosso país olha e pensa: " vou tirar vantagem disso". Ou seja, os chineses estão fazendo apenas o que alguém daqui está disposto a pagar.

DRO- Você viu hot rods quando esteve na China?

SB- Na verdade, você vê muitos tipos de carro. E eu nem tenho certeza se sei quais tipos de carros foram. Mas fui a uma pista pequena, um tipo de trecho de estrada e as pessoas comigo estavam muito felizes (os chineses). Elas chegavam sorrindo, assim como nós costumávamos fazer na primeira vez em que estivemos em uma drag strip. Entendi o coração destas pessoas, e sei que a medida em que se moverem ao longo deste caminho vão descobrir os diferentes tipos de corridas, e serão um bom mercado para nós.

DRO- NHRA levou a arrancada para o Japão duas décadas atrás. Devemos tentar levar para a China?

SB- Eu realmente sugeri isso a algumas pessoas da NHRA. Vários anos atrás visitei a pista de F1 de Shangai. Estava de pé em uma grande torre, olhando a pista, uma instalação magnífica. Eu estava com o ministro das competições (ou algo assim) da China e lhe disse :"se eu não soubesse que é um circuito de F1, eu juraria que é uma drag strip". Ao que ele respondeu: " eu não sei que diabos esta pista é. Sei apenas que o arquiteto disse para ir em frente e colocar dentro". Então fui verificar e descobri a pista completa, com fios, temporizadores, pronta para ligar o pinheirinho e competir. Ele nem tinha ideia do que era.
Minha sugestão à NHRA é levar alguns TOP Fuels para lá e tudo o que se tem a fazer é ir a diferentes partes da cidade e iniciar as coisas, mostrar para o público. Há tantas pessoas lá que não será trabalho difícil colocar 100 mil pessoas nas arquibancadas.

DRO- Faz sentido, então, tranformá-los em clientes em vez de lutar contra eles?

SB- É o que teremos de fazer. E a melhor maneira de proteger a propriedade intelectual é andar mais rápido do que conseguem copiar. Não faz diferença se é este ou aquele país, porque na verdade o tempo de fazer um produto e esperar que ele tenha uma vida útil de 30 anos já passou. Você precisa continuar se reiventando seguidamente e, se continuar fazendo isso, as pessoas estarão copiando coisas desatualizadas e aí é fácil se manter à frente.

DRO- Você tem um carro de corrida ou hot rod para levar para a pista?

SB- Não . Temos alguns carros da empresa, mas pessoalmente não tenho nenhum. Mas gosto de pensar que os carros da empresa também são meus...

DRO- Você já quis sair em uma noite de quarta feira para Milingnton (TN) e dar algumas passadas?

SB- Ah... Eu penso sobre isso e quase tenho medo de ir e gostar! Então, provavelmente, é melhor eu não ir!

2010

2010-01-13T01:16:00.016-02:00

Estamos aqui encarando as possibilidades de um novo ano. Vamos repetir o que fizemos nos anos que passaram? Acho que não, temos de ir além. Temos de fazer as coisas diferente, para ter resultados diferentes. Andei pesquisando bastante e apresentarei para vocês três exemplos que podem dar uma nova luz aos caminhos da arrancada por aqui.

Conheçam a UBDRA, uma associação de pilotos negros que tem um evento próprio há mais de 30 anos, com o sugestivo nome de Black Sunday. Este evento ou simples corrida nasceu com o nome de Show Up or Shut Up ( mostre ou cale-se) , filosofia que muito bem poderia ser seguida aqui. Simples assim.

Depois, vejam como uma prova experimental criada no início de 2009 para testar uma ideia de correr com poucas regras, cresceu muito rápido e se lança como campeonato independente em 2010.

Finalmente, talvez a entrevista mais importante que já reproduzi aqui no 402m. Scooter Brothers, recém eleito presidente da SEMA (7600 empresas associadas) e CEO do conglomerado de empresas COMP CAMS, revela sua visão sobre o esporte, o que dá certo, o que não está funcionando, a importância da competição verdadeira e dos fãs. Como a entrevista é extensa, sera dividida em duas partes e a primeira parte vira no proximo post.

Aproveitem as informações. Para quem é da arrancada, são esclarecedoras, e para quem apenas está curioso, servem como boas histórias de sucesso. Nestes tempos em que, por aqui tem gente pedindo a padronização para o esporte, os inventores da arrancada nos mostram com sabedoria que a solução para evoluir está em respeitar a diversidade.

A história - No início da década de 80, pilotos negros da região da grande Sant Louis (MO) vinham desenvolvendo grande rivalidade. Isso levou a uma prova desafio chamada de Show Up or Shut Up (mostre ou cale-se) que acabou reunindo dezenas de competidores. A surpresa foi maior quando eles começaram a chegar com suas familias e suas bar-b-boxes (churrasquieras portáteis) para o dia do grande julgamento. Este foi o começo da corrida anual hoje conhecida internacionalmente como Black Sunday.

Após alguns anos, o sucesso já estava garantido e foi oficialmente adicionado um banquete às festividades da prova. Com o crescimento, o banquete necessitou de grande planejamento e organização e para isso foi formada uma comissão para dirigir o evento. Curiosamente, foi esta comissão que veio a se tornar a UBDRA.

Oficialmente criada em 1994, a UBDRA logo foi reconhecida nacionalmente e se estabeleceu como uma das principais organizações afro-americanas no esporte a motor. Logo nasceu a UBDRA Wisconsin e muitas outras organizações semelhantes em outras partes do país.

Sua missão principal é preservar e promover o esporte arrancada de uma forma positiva entre as comunidades onde atua, sendo negras ou não. Para isso, promove ou participa de vários eventos e os mais conhecidos são a Mostra Anual de Carros, o Show escola, o Anual Awards Banket e o principal - Black Sunday.

O Black Sunday cresceu muito ao longo dos anos e em 2009 foi realizado em três cidades diferentes - Sant Louis (MO ), Byron ( IL) e Indianapolis (IN ) - com novas oportunidades de expansão já previstas.

Não deixa de ser curioso um dos lemas da associação: " ... quando a luz do pinheirinho cai, nós corremos para um amanhã melhor..." .

Piloto UBDRA, Bert Jackson, da RJ Race Cars com seu Pro Stock Cavalier "Lucky draw" do time E-Love em uma final Outlaw da IHRA.

MÉTODOS DE TRABALHO

Car Shows - A UBDRA organiza mostras de carros em vário lugares de Sant Loius e East Sant Louis, para se tornar mais visiível pela comunidade. Nelas seus integrantes exibem carros e motos e conhecem as pessoas que são seu público. Principalmente, também se tornam conhecidos das pessoas, que assim passam a ter um rosto para torcer. Além disso, anualmente acontece o UBDRA DAY, apoiado por um patrocinador da Associação. Também conhecido como Car Show Stravaganza, reúne carros de corrida, motos, hot rods, street rods, low riders e até carros clássicos em um ambiente festivo e familiar.

Eventos civicos e comunitários - Ser parte ativa da comunidade é um compromisso levado a sério. Por isso a UBDRA participa anualmente do Annie Malone Children e Family Service. Nesta mesma linha de apoio as outras comunidades, é presença certa no 5 de mayo Parade (hispânica) , no Gateway Classic Parade e no Family Better Life Parade. Integrantes e carros podem ser encontrdos também em exposições rápidas ao longo das estações do metrô em toda grande Sant Louis.

Show and tell - Seu bairro tem uma escola em dificuldades? O pessoal da UBDRA vai lá com carros, reboques, equipes no dia "mostre e conte" de atendimento e inspiração para as crianças. Este programa abrange desde a pré-escola até o final do ensino médio e busca trazer ensinamentos sobre técnica e segurança de automóveis, sobre os beneficios de uma vida com liberdade e respeito, a importância da permaneência na escola, e a beleza do esporte arrancada como fator de união para tudo isso. E é ainda uma boa oportunidade de conquistar novos fãs.

Jantar anual - O Anual Awards Banket é o dia de agradecer a participação de todos os integrantes. Aos patrocinadores e amigos, a todos que trouxeram trabalho e empenho ao longo do ano. Dia de revelar os destaques do ano e entregar as doações anuais a caridade (já passam de US$150.000) .

Black sunday - É o principal evento da UBDRA, seu dia de corridas. Nasceu como um evento FUBU (for us by us) da comunidade negra, mas hoje é aberto a todos. Tem mais de 30 anos de existência e hoje já se estende por três cidades. É o maior exemplo de integração no esporte motorizado e supera iniciativas como a da Nascar, que tem um programa para inclusão de minorias em suas competições.

2009 foi o ano em que dragways americanas tradicionais enfrentaram o seu destino final e deixaram de existir diante da perplexidade de muitos. Outras , ficaram em péssima situação quando seus administradores simplesmente desapareceram, deixando para trás dívidas problemáticas, que tiveram de ser assumidas por municípios - que eram os verdadeiros donos da pista. Em alguns casos, administradores apenas fecharam temporariamente as instalações, ainda esperando melhores perspectivas no futuro.

Neste quadro, a luz de quem teve sucesso brilhou mais. Caso dos administradores que encontraram soluções para seus problemas locais, deixando de lado as receitas tradicionais, dando um bico para longe nos dogmas estabelecidos e indo atrás daquilo que funciona. Acompanhar a temporada americana de arrancadas de 2009 foi mesmo esclarecedor.

Com espanto, vi a ADRL se tornar uma big league, batendo todos os números da história da arrancada em competidores, equipes e público, usando para isso todos os truques do outlaw - "no rules" diz sua administração, mas já incorporando algumas regras para acomodar o crescimento de nova categoria absorvida da NHRA. Também vi uma NHRA perplexa com tudo que acontece, perdendo espaço e identidade, e tomando decisões que estão longe de ser apoiadas por seus torcedores mais importantes. Muito longe mesmo.

Vi o outlaw reconhecido como maior força econômica da arrancada - agora a namorada que todos querem - ser comandado por pequenos clubes e fazer grandes provas nacionais que atraem gente até de outros países. E mais, são tantos carros, e de tamanha qualidade, que gente desconhecida do outlaw agora detém novos recordes mundiais de velocidade e tempo nos 402m, com door slamers andando à velocidades e tempos que há pouco eram exclusivos de dragsters e funny cars.

Isso tudo é muito legal e mostra o tamanho e a vivacidade deste que é o maior mercado do mundo em termos de performance. Mas está a anos-luz de nossa possibilidade. Esta até a anos-luz dos próprios americanos, porto-riquenhos, e outras etnias (malaios...) que fazem carros four cilinder por lá e que por mais bacanas que sejam não são páreo para um caipira do meio oeste que faz seu 500 polegadas turbo na própria garagem.

Dito isso, vamos a um exemplo que nos interessa.

Para melhorar a receita da pista Gateway Internacional Raceway (GIR) seu administrador criou um evento com regras mínimas. Seu objetivo declarado era trazer para a pista o maior número possível de competidores da região para um prova Heads Up com poucas categorias. Como a própria GIR explicou, um evento orientado para a satisfação de pilotos e expectadores locais, com o foco na região e na viabilidade econômica. Inscrição e ingressos baratos. Seu nome ? Outlaw All Stars.

O sucesso excedeu às expectativas, e de uma prova prevista, acabaram sendo realizadas três em 2009. Vou transcrever para vocês o que os americanos estão dizendo da última, realizada no final do ano. Posso garantir que as repercussões foram importantes porque a revista Drag Racing on Line dedicou quatro paginas à cobertura do primeiro evento e 16 (!) para o último. Com muito mais anúncios. Este é um atestado de sucesso que se pode medir mesmo sem estar presente ao local!

TURBO CARS SWEEP OUTLAW ALL STARS SEASON FINAL

( Carros turbo levam tudo na final do Outlaw All Stars)

Texto e fotos de Bret Kepner

Os carros turbo ficaram com todas as honras nas finais de temporada do Outlaw All Stars, competição experimental realizada durante a temporada de 2009 no Gateway Internacional Raceway em Madison, Ilinois.

Esta foi a terceira edição do novo evento e provou a viabilidade de um programa orientado para os espectadores. Oferece opções para uma variedade de competidores heads up, sendo o evento uma real alternativa econômica para todos, pista e competidores. A primeira corrida do OLAS não teve regras nas três categorias principais, apenas uma divisão por tipos de pneus. No total, teve cinco divisões com index de tempo , de 10 a 14s.

O sucesso da experiência inicial levou a uma segunda prova em meados do verão, que novamente superou o número de pilotos e torcedores do primeiro. Dai nasceu a ideia de fazer uma terceira corrida para finalizar a temporada de 2009 da GIR e mais uma vez pilotos e público compareceram em massa. Esta prova final foi ampliada para dois dias (incluindo uma seção de treinos aberta no primeiro dia) . O tempo estava perfeito, após uma semana de chuvas.

Projetado para ser uma competição Heads Up com taxa mínima de entrada (e com a premiação contingenciada pelo fluxo de público) o programa mostrou que o desejo de muitos é simplesmente aparecer e correr. Uma das orientações da série é promover os pilotos locais como atração principal, o que não impediu que nesta última prova devido a fama conquistada, comparecessem muitos pilotos que estão baseados a mais de mil milhas de distância. De toda a forma, todos os três eventos alcançaram este objetivo.

Mais importante, o formato foi criado para oferecer aos torcedores competição em ritmo rápido, conciso. Foram sete horas de show, onde das eliminatórias às finais não foram gastas mais de duas horas e meia. Tudo por modestos 10 dólares por espectador. Incrivelmente, nenhum dos três eventos terminou com mais de 30 minutos de atraso.

O formato foi tão bem sucedido que não houve alteração nas regras ou conteúdo. Apenas a adição de duas categorias de moto na etapa final - a outlaw bike (livre) e outra com index de tempo de 9.5segundos nos 402. Isto acrescentou nova dimensão ao evento que terminou com caracteristicas de show. O sucesso também é um reflexo do fato de que a inexistência de normas manteve todos livres de controvérsias e revisão de resultados, tão comuns onde há muitas regras.

Tanto nos carros como nas motos, as únicas restrições eram as normas de segurança obrigatórias ( iguais as grandes ligas). Na Super Street Eliminator o pneu máximo permitido era o 10,5 drag racing e na Drag Radial, pneus com no máximo 13 polegadas e D.O.T. O whellie bar só era permitido nas classes eliminatórias outlaw de carros e motos.

PREDOMíNIO TURBO

O construtor de chassi Larry Larson, pilotando um Chevy Nova 66 Turbo, conseguiu sua primeira vitória em 1/8 de milha, na classe outlaw eliminator. Dave Heinbach venceu a classe outlaw bike com sua Kawasaki turbo. O veterano em Pro mod, Dan Saltz, levou seu daily driver - um Mustang turbo - a vitória na classe radial. Por fim, o favorito da torcida, Mark "Woody" Woodrof foi eliminando seus adversários com sua corvete 67 turbo. O seu tempo na final foi 7.51 a 197,68 milhas.

Rich Schaefer, manager da GIR, ainda não lançou o calendário oficial para 2010. Porém, tornou público que vai expandir a serie All Stars, o mais popular dos novos programas da pista.

Larry Larson e seu Chevy Nova 67 Turbo vinham de vitória na Drag Week da revista Hot Rod, onde dirigiu o carro por 1.200 milhas em cinco dias, e fez tempo de pista de 7.3 a 204mph. Larson "varreu" a classe outlaw eliminator no 1/8 de milha com 4.72s a 164,73 mph no All Stars. O Nova é twin turbo, com motor de 565 polegadas e dono de um 60 pés de 1.26s. E o carro veio rodando!

Destaque da ADRL, John de Florian fez 4.o3 a 186.46 mph no oitavo de milha com seu Corvete de 820 polegadas empurrado por óxido nitroso.

Woody Woodruff abriu caminho para o título com brilho. Classificou com 7.51 no quarto de milha e 4.9 no oitavo de milha. Na rodada final virou 7.71 a 197.68 mph e este esforço foi vencedor com 1.26 nos 60 pés.

Cathy Belcher, a piloto mais rápida do oeste, favorita do público, entreteu a multidão e quase acabou com o pinheirinho em um burn out ultrajante. Logo após fez uma passada andando de lado de maneira assustadora. O dia chegou ao fim para ela quando o compressor quebrou na eliminatória contra Larry Larson.

Heimbach vinha muito bem com a Kawa turbo - 7.45 a 188,48 mph - mas a moto não saiu ilesa da semi final. Foi para a final sabendo que não poderia fazer melhor que 10s o que seria derrota certa. Mas observem a foto, sua adversária, a piloto Heather Wagner (pista de trás) tropeça na linha de partida e queima sua chance de vitória!

Este Caddy é frequentador da ADRL. Um dos carros mais exclusivos da Ten five . O incrível Cadillac twin turbo de Scott Lowry sofreu danos durante a seção de treinos.

Muitos carros movidos a E85, o nosso etanol. Um movimento verde como o F Indy.

W. Eberhardt conhece bem a capacidade de influenciar a multidão...

Jonh Cadenhead qualificou seu station wagon Malibu de 515 polegadas e muito nitro nos 8s a 155 mph com drag radial. O "encouraçado" acabou com um pistão derretido pelo esforço.

Com status de obra de arte, este Charger 69 de propriedade de Bo Peebles classificou como runner up na final da Drag radial. Esta foi a terceira participação em provas este ano deste carro construído por Andy MacCoy Race Cars, com dois turbos AMT 500. Ironicamente, Bo foi derrotado pelo piloto e preparador Dan Saltz (Mustang turbo) na final, justamente a quem havia pedido um patrocínio...

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Edições anteriores:

Fim de ano. Final de era?

Depois de 51 anos de produção continua, um dos mais venerados motores da General Motors encerrou sua produção nesta sexta (18/12) na fábrica de Tonawanda. O L18 Ultima, mais nova variação do "big block" que entrou em produção em 1959, saiu da linha pouco antes do meio dia. De acordo com a GM, 5.1 milhões de motores foram feitos na fábrica desde 1999. Uma cerimônia foi realizada para homenagear os mais de 800 empregados horistas e assalariados do L18.

Corrida pelo social

As festas do final de ano estão chegando e 2009 trouxe uma novidade saborosa: a 1ª GSX Drag Fest (GDF). A primeira big party do outlaw no Brasil. Se eu estiver errado nesta informação, ficarei feliz de saber que há outra festa deste tipo e ainda divulgo com prazer neste espaço.

Surpreendente é pouco

Fim de ano. Final de era?

2009-12-24T19:57:00.019-02:00

Sexta Feira, 18 de dezembro de 2009.

FIM DA LINHA DA GM TONAWANDA

Por Thomas Hartley - Buffalo Business First

Depois de 51 anos de produção continua, um dos mais venerados motores da General Motors encerrou sua produção nesta sexta (18/12) na fábrica de Tonawanda.

O L18 Ultima, mais nova variação do "big block" que entrou em produção em 1959, saiu da linha pouco antes do meio dia. De acordo com a GM, 5.1 milhões de motores foram feitos na fábrica desde 1999. Uma cerimônia foi realizada para homenagear os mais de 800 empregados horistas e assalariados do L18. Não há confirmação se os empregos foram mantidos.

O diretor da fábrica, Steve Finch, descreveu a situação como o fim de uma era "notável".

O V8 era a linha de maior duração em uma fábrica da GM, mas as novas tendências da indústria automobilística o tornaram obsoleto. A unidade Tonawanda também fabrica os motores de 4 e 5 cilindros "in line", que continuam em produção.

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Um dia, chega o início do fim. Para os americanos, o dia 18 de dezembro foi este ponto. Como aconteceu em um passado recente, quando as montadoras "mataram" as motos dois tempos, superiores nas pistas - mas sem interesse de mercado para as fábricas - agora foi a vez do grande V8.

As fábricas, que em última análise , alavancam o esporte - orbitamos todos em volta de seus produtos - em algum momento vão decidir promover seus novos motores. É hora de olhar para o futuro.

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Você que gosta de verdade das corridas de arrancada, parou para pensar o que quer ver acontecer em 2010?

Vou reproduzir para vocês parte da coluna de natal de Jeff Burke, editor da revista Dragracing on line, um apaixonado por arrancada, fundador da NHRA e que tem um trabalho jornalístico da melhor qualidade.

Não deixem de ler, pois seus pedidos ao Papai Noel, mostram que mesmo lá, onde drag race faz parte da vida de milhões, muito tem de mudar.

O QUE JEFF BURK QUER DE NATAL

- Quero minha NHRA como era originalmente, um clube para pilotos. Sei que o passado não voltará, mas é preciso ser menos uma companhia da FORTUNE500, apenas dedicada a gerenciar fundos.

- Quero que o conselho de administração da NHRA para de dar a si e sua equipe enormes bônus em cima de seus salários, enquanto corta salários , empregos e torna seus trabalhadores funcionários de tempo parcial. Em 2008, o salário de TOM COMPTON (presidente) foi de US$ 400.000 e o bônus de US$250.000. Ao todo, o comitê de gestão se auto presenteou com mais de US 600.000 em bônus! Cortar, demitir... e depois dividir os lucros restantes. Isso é vergonhoso.

- Quero pro-stockers e funny cars com formas facilmente identificáveis. Chega de "aero design" Fordchevymopartoyota. Quero carros que eu possa identificar o que são.

- Quero pilotos refletindo sobre o que dizer quando tem oportunidade. Falar para a mídia é um momento único para dar o recado para fãs e patrocinadores. Façam bom uso da oportunidade em vez de ficar listando seus patrocinadores no começo e fim de cada entrevista.

- Quero que os fãs de dragracing percebam que tem o poder de mudar o esporte.

- Quero que a NHRA perceba que o sistema atual é uma abominação. A excelência de uma temporada é o reflexo de tudo o que foi feito durante o campeonato. Um programa de pontos enigmático apenas avilta o esporte e incentiva os pilotos a manipular o sistema em vez de competir.

- Quero que o Nationals U.S. (NHRA) volte a ser uma corrida especial e única. Como já foi.

- Quero que as principais ligas percam o medo de admitir quando cometem um erro.

- Quero que alguém me explique por que 1000 pés nunca foi adotada como distância de pista, quando todo o resto é medido em múltiplos de 330 pés.

-Eu quero que os repórteres de automobilismo agucem seus sentidos e vejam os grandes dramas e histórias de interesse humano que a arrancada tem a oferecer. Quero que parem de empurrar à força notícias da Nascar, Fórmula 1 e pouco mais. Todos sabem que não existem histórias chatas, é só não escrever chato.

- Quero ver apenas uma pista de corrida onde o proprietário/ promotor possam abrir concessões suficientes para que os fãs não precisem ficar na fila por meia hora ou mais a espera de um hamburguer e cerveja superfaturados.

- Quero NHRA Pro Stock Motorcycle com nitrometano a 100%! Não faz sentido, mas é Natal pessoal...

- Quero ver Chris Karamesines ( o old greek, 81 anos) ganhar mais um evento nacional. E quero estar lá quando acontecer.

- Quero a volta da "velha " IHRA.

- Quero Fords realmente movidos a Ford.

- Não quero mais cantores vestidos de lamê com suas bandas ruins , tentando esconder uma corrida ainda pior.

- Quero que a NHRA pare de colocar dinheiro em apresentadores mancos que a maioria não quer ver ou ouvir. E que em vez disso, aumentem, com esse dinheiro , as bolsas dadas aos pilotos.

- Quero tempo bom na sexta, sábado e domingo, todo o fim de semana em 2010.

- Quero uma máquina do tempo. Há coisas que gostaria de fazer mais e de novo.

-Por último, quero um Feliz Natal ou o que você quiser comemorar. Nos veremos na arrancada em 2010!

A corrida pelo social

2009-12-20T22:23:00.013-02:00

As festas do final de ano estão chegando e 2009 trouxe uma novidade saborosa: a 1ª GSX Drag Fest (GDF). A primeira big party do outlaw no Brasil. Se eu estiver errado nesta informação, ficarei feliz de saber que há outra festa deste tipo e ainda divulgo com prazer neste espaço.

Não foi uma festa comum. A iniciativa foi da equipe GSX Drag Race, equipe gaúcha que está dando passos decisivos para se transformar em uma das grandes da arrancada nacional em alguns anos. Alavancada pelo prestígio adquirido na pista, a GSX convidou e recebeu em sua festa mais de 150 amigos e colaboradores. Bebida e comida liberadas, chefs na cozinha, DJ animando uma atmosfera agradável, foi uma visão do que pode acontecer nos próximos anos.

Do ponto de vista dos patrocinadores da equipe, o marketing de relacionamento foi excepcional. A festa era em reconhecimento ao grande auxílio que representaram no desenvolvimento da equipe. Estes fatos foram apresentados a todos os presentes, e os representantes das empresas receberam um quadro comemorativo, o que gerou alguns momentos de grande emoção. O caminho de 2010 está mais livre e fluente.

Outros resultados foram imediatos: embalada pelos acontecimentos, que consideraram excelentes, a GSX ambiciona dobrar o número de convidados para 2010, no 2º GDF. Como um surpreendente efeito colateral, uma equipe que se revela a cada dia uma concorrente de peso - a Casa da Vó Racing - saiu de Viamão (local do evento ) disposta a ter em 2010 seu próprio acontecimento social. A disputa vai além dos limites da pista e na prática vai elevar o nível geral.

Este envolvimento social de familiares e amigos é muito importante para as corridas. Competir nem sempre é uma atividade bem vista pelas pessoas tão centradas em seus afazeres diários. As festas e jantares são ótimas ferramentas de imersão social e integração. Permitem que as pessoas possam ver as corridas como realmente são, não apenas um desperdício de dinheiro, e sim uma real possibilidade de carreira e aprendizado. Sem falar na sua capacidade de preeencher a necessidade de adrenalina e emoção de cada um de nós.

Caetano Veloso disse uma vez que "de perto, ninguém é normal". Sábias palavras. Também é certo que a aproximação faz com que aprendamos a conviver com a diferença. E essa é uma das belezas da corrida - se você vence é o cara e tudo mais é acessório.

Outra face da moeda de toda esta atividade é poder canalizar esta grande energia na ajuda a obras sociais. A AD, como verdadeiro clube que é, tem grande capacidade solidária de contribuir. Desde que vem crescendo a sua participação nas corridas, seus integrantes julgaram importante retribuir cada sucesso em favor daqueles que precisam de cuidados.

Esta foi a motivação para o nascimento de campanhas para arrecadação de alimentos, roupas e brinquedos. Todas foram bem sucedidas e impactaram positivamente quem recebeu. A última, de arrecadação de brinquedos para as crianças do Lar Amigo Germano, vai deixar o natal de 62 crianças de 3 a 5 anos muito mais alegre e colorido.

Quem é envolvido com corridas tem como objetivo a vitória, sempre. Então, há um consenso de que cada campanha para ser vitoriosa, tem de ser melhor que a anterior. Típico de quem é competitivo e neste caso, significa fazer um bem cada vez maior a quem precisa.

Estamos dando adeus a 2009. Foi o ano em que cada desafio correspondeu a uma conquista. Seria enganoso dizer que já esperávamos que fosse assim. A vida vai se desenrolando a cada dia e muitas vezes traz enormes surpresas. O que podemos dizer com certeza é que nos saimos bem ao final, mas como somos gaúchos, sempre achamos que foi pouco e esperamos ainda mais de 2010.

Um FELIZ NATAL e um GRANDE ANO NOVO para todos!

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Edições anteriores:

Surpreendente é pouco
O último Open de 2009 foi surpreendente em muitos aspectos. Vamos começar pelo principal: pensando no esporte e no espetáculo, foi grande a melhora na qualidade dos competidores. Com 80 carros participando, foi revelador ver a cada passada tempos na casa dos 12s e 13 s. No início dos Opens, há pouco mais de um ano, o tempo da maioria oscilava entre 16s e 18s.

Uma final de verdade
O Campeonato da AD chega a sua terceira final. Nas edições anteriores a disputa foi apertada, mas desta vez pode ser chamada de milimétrica. Os favoritos, pela ordem matemática, são Rafael Andreis, Sergio Fontes e Rafael Grillo.

2º SRD - Estávamos todos lá
Faz quase uma semana desde o 2º SRD e só agora resolvi comentar. Não houve falta de tempo para escrever, não houve falta de fotos e não faltou assunto. Julguei apenas que havia necessidade de reflexão.Nesta segunda edição do SRD houve, de fato, esforço dos organizadores para aperfeiçoar pontos que não estavam bem claros no primeiro evento.

Surpreendente é pouco

2009-12-14T20:11:00.002-02:00

O último Open de 2009 foi surpreendente em muitos aspectos. Vamos começar pelo principal: pensando no esporte e no espetáculo, foi grande a melhora na qualidade dos competidores. Com 80 carros participando, foi revelador ver a cada passada tempos na casa dos 12s e 13 s. No início dos Opens, há pouco mais de um ano, o tempo da maioria oscilava entre 16s e 18s. Como já havia acontecido com a Associação Desafio, bastou um ano de outlaw para os competidores aprenderem a cortar de dois a quatro segundos de seus tempos.

Foi bom ver gente nova e antiga chegando curiosa ao Velopark. Muitos estavam longe das corridas há anos e estar ali, no meio da confusão era motivo de muita felicidade. Com surpresa e alegria, vi o Zé Cabelo ao meu lado e quase não acreditei no que via. Esperei ele falar para ter certeza que era real... E era. Ainda mais real quando saiu ajudando o Benassi(Gol 916) a resolver um problema grave. Parecia um engenheiro de box, chefe dos mecânicos e foi para mim uma certeza que a terra ainda está rodando pro lado certo.

Também estava lá o Pedrão com boné da AD e tudo. Preciso abrir os livros de aventuras para confirmar que o Sargento Garcia prendeu o Zorro, pois o Pedrão causou este efeito quântico/ temporal. E ele fez bonito, andou no 14s, venceu puxadas e mandou para casa teorias concorrentes com seu GM 8V nitrado. Dá para ver a felicidade nas fotos. Então está resolvido - Garcia prendeu o Zorro e Pedrão aprendeu o caminho. 2010 está aí.

Jeferson Saldanha. Este mesmo, o do Sul Racing, o fotógrafo, agora tem uma equipe de competição. Bom, está mais para uma gangue, na verdade. O Andreas (isso é nome da mafia) parece ser o chefe! O carro deles é o Chevete Cheetos, desenvolvido com as famosas peças KETINHA . Um verdadeiro hot rod outlaw, com cara de mau. Pra ficar perfeito, era só deixar mais enferrujado e pintar umas partes com fundo a pincel e ser tambem rat rod... O Julião ia virar fã na hora. Brincadeira gurizada! Foram a surpresa da noite e emplacaram o Velopark com 13.9 na estreia. Foi até para o Top 16 e bem classificado.

E o TO Castro (Pixulin) com sua Honda 600? Arrancou, marcou um 11.7, feito que ainda está devendo com seu lendário Honda Civic. Foi como um retorno ao lar... Tem algo que acontece com o Pixulin. Ele foi o estopim da AD e agora com a moto já é a raiz da criação da AD Bike. Estávamos com saudade dele na pista andando de verdade. Pixulin , pára com o fluffi e volta para as corridas!

DETALHES E MAIS DETALHES

Os Andreis Brothers perderam o campeonato que consideravam ganho por causa de um detalhe "catastrófico".

Rafael Grillo, o Rafastra, não venceu o campeonato por um detalhe (o tempo do Fontes).

Sergio Fontes venceu o campeonato por seu conhecido zelo pelos detalhes.

Esta é a sintese que descreve os sentimentos dos envolvidos, um arco completo da felicidade à decepção.

Para os Gringos vou lembrar que só cai quem está no alto.

Para Rafastra lembro que todas as oportunidades são para serem utilizadas. Se tivesse ido à pista ao lado de Fontes, arrancado a seu lado na pressão, poderíamos ter visto outro final. Era uma obrigação tentar.

Para Fontes não posso lembrar nada. Apenas dar os parabéns e reconhecer que tenho algo a aprender com o professor.

A verdade é que nem os argentinos que sofreram aquela desclassificação fizeram um espetáculo tão emocionante. Essa é a lição que fica: como a AD vai fazer para mostrar ao público o show de seus pilotos. Quando aprender a fazer isso, a AD terá o seu público e seremos mesmo um espetáculo.

TOP 16

Recebi um comentário aqui no 402 afirmando que no TOP16 venciam sempre os mesmos e isso tirava toda a graça da competição. Respondi discordando e lembrei que na verdade venciam os melhores do dia. Depois deste ultimo TOP 16 não preciso mais responder nada sobre este assunto. Na arrancada de verdade - e o TOP 16 é isso sem concessões - vence o melhor . Este é o sistema utilizado nas grandes competições de nível mundial, nas grandes ligas, nas pistas independentes, pelos clubes, nos Nationals e no Outlaw.

Quem estava no Velopark e se arriscou a fazer uma previsão sobre o vitorioso, viu suas ideias irem pelo ralo. Os favoritos foram sendo derrotados um a um, por problemas no equipamento ou erros de pilotagem. No seu lugar iam chegando velhos e novos talentos. Um deles era o Bernardo Schimia e seu gol. Não tem figura mais carimbada na antiga cena noturna de PA. Seu adversário na final, o jovem Fabiano Krentz e seu Astra. Os dois ali sozinhos, sem time, mas com coragem.

Fabiano vinha demonstrando uma qualidade fundamental ao longo da noite: frieza para executar ótimas reações. E por causa delas, estava no momento certo, na hora certa e venceu. Tempo não é tudo. Pelo menos cinco carros nesta final eram mais rápidos que seu Astra. Fabiano provou que piloto faz a diferença. Não bateu nenhum record, mas venceu seus adversários, e numa corrida isso é o que importa.

O VELOPARK

Esta lá, é a mesma pista de sempre. Número Um no pais e em nossas mentes. Se você gosta de arrancada , impossível apagar. A cada prova consegue ser objeto de amor e ódio, tudo ao mesmo tempo. Parece aquela esfinge que precisava ser decifrada..

Ao longo do ano tomou atitudes que ninguém entendeu. Às vezes lembra muito uma música do Nei Lisboa: " sempre tem um grilo, cri-cri-cricando meu prazer...". Criou um pódio para o Rei da Rua e todos gostaram, elogiaram e se sentiram valorizados. Aprovação imediata. Mas logo depois, sem aviso e motivo aparente, tornou a iniciativa inoperante ao estacionar a ambulância em cima. Conseguiu entristecer a todos.

Agora estamos às voltas com um problema de simples solução, que está se tornando crônico - o horário do bracket. Nada que um pouco de boa vontade e alguma negociação não possam resolver. Como o bracket não depende e nem precisa de público para existir, pode ser a atração final do evento. Seria simples colocar o TOP16 antes , pois este é organizado e disputado em uma fração do tempo do bracket.

Também é preciso entender que com a ida do Open para as noites de quinta, o problema se agrava muito. Cada dia chegam mais competidores com bons carros atraídos pelo TOP16. Muitos vêm de longe e mesmo os da grande Porto Alegre têm de trazer seus carros em reboques, com ferramentas e peças. Alguns têm equipes estruturadas. Isso demanda tempo para organizar e recolher no final do evento. O TOP16 às duas da manhã obriga estes times a voltarem para casa quase ao amanhecer, encarando uma sexta de trabalho e compromissos. Todos gostam da arrancada, mas está ficando difícil.

Os protestos estão aumentando e muitos não compeendem por que o bracket, que tem a maioria dos seus participantes composta por carros semioriginais que vem e vão rodando, não pode mudar de horário uma hora.

Outra novidade - o tratamento sempre cordial dos funcionários, desta vez não ocorreu na área de box. Estavam fechados alguns boxes tradicionalmente usados. Os que chegaram mais tarde ficaram de fora, o natural foi pedir à administração para abrir mais alguns dos que estavam fechados. Um funcionário displicente determinou que " é isso aí que tem e não vamos abrir mais nada"! Ninguém entendeu.

Deve estar havendo algum problema de comunicação e relações públicas. Sei que o parque está em expansão e é até provável que os boxes estejam armazenando material. Mas seria muito bom informar corretamente os clientes que este é um transtorno passageiro.

Ao final da noite, quando as últimas equipes estavam se preparando para ir embora, um novo transtorno. Os carros arrancam com os pneus vazios e até para subirem na carreta sem avarias precisam estar com a libragem correta dos pneus. Nunca houve problema, há um pequeno compressor utilizado para este fim ao lado dos boxes principais. Foi uma surpresa descobrir que o equipamento já havia sido retirado. Colocar um carro em uma carreta com os pneus murchos, às duas horas da madrugada é um trabalho ingrato e um castigo desnecessário.

Em compensação, o pessoal da pista tem se mostrado cada vez mais atencioso e competente. O Jaime e sua cronometragem são nota dez e o time de laranja parece que trabalha gostando do que faz.

Vamos esperar que em 2010 possamos superar este problemas, que são basicamente humanos e não tem nada de técnicos.

Os resultados do TOP 16 e do Campeonato da AD estão no Arrancada Outlaw.

Uma final de verdade

2009-12-06T18:39:00.018-02:00

O Campeonato da AD chega a sua terceira final. Nas edições anteriores a disputa foi apertada, mas desta vez pode ser chamada de milimétrica. Os favoritos, pela ordem matemática, são Rafael Andreis, Sergio Fontes e Rafael Grillo.

Um Eclipse, um Gol e um Astra. Um 4x4 e dois tração dianteira. Dois multiválvulas e um AP com comando simples, mas anos de conhecimento. Dois com M/Ts e o 4x4 com pneus Khumo radiais com D.O.T. mas com grip de pneu de competição. Nenhum tem peso equivalente e os três têm preparação de escolas diferentes, o que não os impediu de , cada um a sua maneira, terem feito um grande campeonato.

O Eclipse, além da tração integral, vem armado de uma Bulls Eye importada e todo o arsenal da FT. Conta com alívio de peso, mas não pode ser considerado um carro leve. Rafael Andreis, ao longo da temporada, aprendeu a tirar o melhor do carro, especialmente na marca dos 60 pés e nos primeiros 100 e 201m. Fabio Andreis, que cuida da parte mecânica, já promete a várias corridas que o carro vai andar bem lá em "cima" - 300 a 402 - e finalmente chegar aos 10s. Marca em que os irmãos já colocaram um Eclipse em 2007 com configuração parecida e menos equipamentos.

Sergio Fontes trabalhou bastante e evoluiu seu Gol ao longo de 2009. Mineiro, trabalhou em silêncio e talvez por isso muitos não acreditassem nele como um finalista no meio da temporada. Isso, está provado , foi um engano e mesmo tendo tempos um pouco inferiores ao Astra e Eclipse no Velopark, significa muito pouco nesta decisão. Uma largada na "veia" e Sergio pode mudar toda a história a seu favor, como demonstrou claramente em Guaporé. Até a bolsa de apostas para a final já começa a refletir esta expectativa.

O Gol está calçado com M/Ts e pode ser considerado um representante dos métodos tradicionais, com chumbo na dianteira e pouco alivio de peso. O que tira a vantagem natural do Gol, que é ser um carro leve. Mas isto, de forma alguma, o coloca como o under dog na disputa.

Rafael Grillo e o Astra 888 tem de desvendar a chave da equação do tempo baixo nos primeiros 201m. Potência não falta. É o dono dos 201m finais - 300 a 402 - mas sabe que não é o suficiente para vencer. Dos três é o que tem a mecânica mais confiável e mostrou isso durante a temporada. O motor não quebra e tem comprovado sua robustez a cada manutenção periódica. Utiliza bielas billet da Susin Franciscutti (Caxias) e pistões IASA argentinos, que podem suportar muito mais nitro do que está usando. Mas, neste momento, o caminho não é por ai.

Como os outros dois, não pode ser considerado under dog. Uma largada correta também pode definir o campeonato a seu favor.

Por tudo o que foi descrito acima, dá para sentir que é uma disputa aberta. Os oponentes apresentam certa igualdade na diversidade.

Pode se iludir muito quem for a pista com a certeza da vitória. Desta vez, a realidade passa muito longe disso. E, se todo o exposto ainda não é suficiente, para esquentar a decisão temos ainda os wild cars. Não podem vencer o campeonato, mas têm o poder de embaralhar todas as cartas.

O primeiro é Alan Pasa e seu Dodge Dart da Box 1. Nas últimas provas do Velopark tem sido constante na casa dos 11 baixos. Sólido, sem quebras em seis passadas direto. Pode vencer e roubar a bonificação da 11s dos competidores do título. E isso os obrigaria a buscar os 10s. Todos por aqui já aprenderam que o problema não é chegar aos 10s. O verdadeiro problema é chegar e sobreviver. A pior situação possível e que equivale a perder o ano, é uma quebra. Arriscar-se neste terreno é a última opção.

O segundo wild card é Deme Coradi e o "Corsinha do Velopark". Foi quem esteve mais perto dos 10s durante o ano e vem para o Open para vencer o Top 16. Não esperem nenhuma moleza dele.

O terceiro é Fabio Benassi. Começa a ter os resultados esperados com o desenvolvimento de seu carro. Deve entrar nos 11 no Velopark. Mas ele já sonha com os 10s nesta etapa. Velho amigo de Sergio Fontes, diz que vai fazer o possível para ajudar. Será? A adrenalina não vai falar mais alto?

O quarto é Jean Peluso. Não dá para ter certeza se o Maverick dourado turbo ficará pronto, mas se ficar, tem tempos baixos quando acerta a mão. Mais um para complicar.

Finalmente, o quinto wild car, o Fiat One 4 Seven. Há dois meses atrás , quem se atreveria a dizer que ele poderia influir diretamente nesta briga? A situação mudou, e agora o Fiat é um pesadelo real para muita gente. Para esta última prova, promete fazer o nitro funcionar e incomodar (os outros)... Sinceramente, não dá pra saber o que esperar. Mas em uma escala de 1 a 10 para potencial de confusão, eu daria 7 sem medo de ser feliz!

É possível e até provável que o Custódio e o Gustavo declarem apoio a algum competidor. Na hora da verdade, eles vão tentar ganhar de todos que conseguirem.

Dá para ficar melhor que isso?

Sim. É só pôr o bracket no final. Em vez de um melancólico fim de temporada de 2009 no Velopark, teremos um verdadeiro happy end.

2º SRD - ESTÁVAMOS TODOS LÁ

2009-12-03T18:48:00.019-02:00

Faz quase uma semana desde o 2º SRD e só agora resolvi comentar. Não houve falta de tempo para escrever, não houve falta de fotos e não faltou assunto. Julguei apenas que havia necessidade de reflexão.

Nesta segunda edição do SRD houve, de fato, esforço dos organizadores para aperfeiçoar pontos que não estavam bem claros no primeiro evento. Acabaram as desclassificações que puniam quem melhorava seu tempo. Agora, tempos mais baixos que os registrados nos treinos são "promovidos" a um nível de tempo mais rápido já na fase classificatória. Medida tão simples quanto revolucionária.

Foi realizado tambem o TOP 16 em uma prova aberta e no interior do estado. Apenas estas duas novidades já seriam definitivas para entender o valor histórico do evento.

Mas houve mais. Pela primeira vez uma prova de arrancada teve um campeão geral, o que venceu tudo e não uma categoria ou índice de tempo ( veja cobertura em Arrancada Outlaw). E isso é fundamental para que o público comece a entender este esporte com a clareza que existe em um racha de rua. Não estou exagerando: basta ir em qualquer "postinho" de uma cidade de qualquer porte, perguntar, e logo alguém saberá apontar o carro forte da região.

É bobagem negar, esta cultura existe, é tão antiga quanto o automóvel e só precisa ser direcionada para o lugar certo, que é a pista em um evento organizado.

Até o critério de premiação - tudo para o vencedor - é um sinal evidente de evolução. Esta foi uma decisão corajosa dos organizadores em favor do espetáculo. Pilotos, competidores em geral estão acostumados a ganhar prêmios em sorteios e outros sistemas exóticos nos dias de corrida.

A verdade a ser compreendida é que quem vence é o dono do espetáculo, tem de ser reconhecido por isso, e a forma mais cristalina para que isso aconteça é o prêmio real.

Corrida não é espetáculo beneficiente e nem quermesse, e o que manda é a vitória. A frase é uma velha conhecida: "o dono do segundo lugar, é o primeiro perdedor", e na arrancada, onde dois se enfrentam a cada vez, seu seu sentido é afiado como navalha.

Começo a somar anos na estrada da arrancada e as coisas que vi acontecendo em Guaporé neste domingo de calor , são motivos mais que suficientes para validar o SRD. Positivo e civilizado foram as reservas de box, que tinham nome e mensagem de boas vindas afixada na porta. Agenda positiva é procurar ouvir as pessoas para atender suas necessidades.

Na vida nem tudo é felicidade, e a perfeição não existe. No primeiro SRD se inscreveram 82 carros. Pela aceitação geral, movimentação e disposição em participar tudo indicava que a 2ª edição superaria a marca respeitável dos 100 carros. Não foi dessa vez, e 74 estavam lá competindo. Tecnicamente, pouco mudou. Mas as expectativas eram maiores.

Uma breve análise feita ali mesmo no autódromo, no final do dia, levou às seguintes considerações: fim de mês com consequente queda no salário disponível, o tempo instável ao longo da semana fez muitos duvidarem que a prova saisse, e ainda um calor totalmente fora de parâmetro, podem ter levado à redução do público. Estes fatores podem ter se somado a outros ainda desconhecidos. Durante esta semana conversei com pessoas do interior e questionei por que elas não foram. Muitos disseram que confundiram a data. Isso indica que talvez possa ter havido algum problema na divulgação, algo que ainda precise ser compreendido.

Volto a afirmar: olhando tudo, o saldo foi positivo. Tem a marca da evolução e, se foi perdido algo com o público menor, teve um avanço técnico inegável com a queda do tempo médio dos competidores da primeira para a segunda edição. Existe um consenso internacional entre os grandes organizadores mundiais de provas de arrancada (Drag Race) que, para um evento se tornar um sucesso, ele tem de agradar, pela ordem: o público, os pilotos e as equipes. Em nosso meio, essa equação é mais simples, pois equipes profissionais ainda não existem. E os pilotos ou competidores participantes ficaram satisfeitos e deixaram claro que estão dispostos a fazer parte da festa se o espírito se mantiver.

Então, a chave do sucesso, agora é a conquista do público.

Existem deficiências em Guaporé? É claro, é um autódromo, não uma pista de arrancada profissional. Porém, as deficiências afetam a todos. E tem também qualidades, que são igualmente para todos. É longe? Sim, mas a distância é compensada pelo bom atendimento e interesse dos organizadores, a beleza da região e a possibilidade de reequilibrar a disputa, pois os carros se comportam diferente lá.

Deixo público aqui os parabéns e o agradecimento a todos que encararam a viagem, subiram a serra, enfrentaram o calor e fizeram história. Um reconhecimento especial para todos da AD, que com sua coragem dentro da pista - não fogem de adversário algum - e leadade nos boxes ajudaram a elevar o nivel do evento.

Não esquecerei dos patrocinadores, como o Marco da Full Turbos, o Felipe da Imohr, o Gustavo e a Renata representando a Fuel Tech e o Jorge da Power Bass, que com sua marcas, presenças e real apoio (prêmios), agregaram valor ao SRD.

Esta de parabéns também o Diego Metanol, que teve o atrevimento de botar para funcionar o primeiro evento Outlaw brasileiro.

E, como sempre, estávamos TODOS lá.

O QUE VOCÊ QUER EM 2010 ?

2009-11-22T22:53:00.009-02:00

Entrei no mundo da arrancada em 2006. Olhando em retrospectiva a "culpa" foi dos meus filhos e do TO Castro (Pixulin) e aquela ideia maluca de correr com um Civic nitro contra todo mundo que aparecesse. Parecia uma iniciativa que não teria muito sucesso, afinal, um pesado carro 1.6 japonês, com poucas peças disponíveis seria facilmente batido por qualquer AP turbo que aparecesse. Como sabemos, nada foi bem assim.

De qualquer forma, a perspectiva parecia divertida. Eu gosto de corridas, gosto da energia e do esforço que se gasta para superar as próprias possibilidades. Sei, por experiência, que como diz a propaganda do cartão de crédito, estes momentos não tem preço.

Com o tempo, vi nascer uma comunidade, um grupo de interesse em volta da ideia de participar de corridas de arrancada. Como em todo grupo humano, alguns se destacaram mais, se esforçaram mais, buscaram ir além. Mas uma coisa legal foi que todos participaram ao seu modo e desenvolveram novas amizades e todo um círculo social que seria praticamente impossível sem o elo que foram as corridas.

Amizades se solidificaram, desentendimentos e tensões também ocorreram - e isso é normal em qualquer atividade que envolva pessoas - mas o saldo foi muito positivo. Com certeza as ruas de Porto Alegre ficaram um pouco mais seguras. Muito conhecimento se espalhou e hoje carros desenvolvidos em pequenas oficinas, nas garagens, por gente que não se aventuraria em desmontar qualquer coisas antes, faz tempos que deixa muita gente intrigada. E com orçamentos que empatam às vezes com o que é gasto em cerveja por um bebedor modesto durante um ano.

Deste grupo, surgiu um movimento que pode ser considerado o outlaw brasileiro. Tem sido capitaneado pela AD ( Associação Desafio) , que é a ferramenta que possibilita esta máquina ser funcional. A AD opera um campeonato amador, aberto a quem quiser participar, concordando com pequenas regras, e criou o ambiente ideal para o aparecimento de uma nova maneira de competir aqui nas nossas terras.

Estamos chegando ao final de mais uma temporada. Teremos mais duas provas pela frente e, ao final, conheceremos um novo campeão. Independente de quem for, antes de tudo será alguem que nasceu neste grupo, tão permeado agora por relações de amizade e convivência recém construidas. Isto é uma coisa que vai muito além do que podemos ver imediatamente.

O ano de 2010 esta aí. As perspectivas que se abrem são enormes. Será o ano em que a AD fará uma prova própria, se o seu grupo assim desejar, e esta é uma reivindicação verdadeira que não quer mais esperar para acontecer.

Existe já um grupo de carros muito bons na AD e no mundo outlaw. Está sendo construíido um sistema de suporte às competições, através de patrocinadores, organizadores e de alguns setores da mídia. E, principalmente, quase imperceptivelmente, o Rio Grande do Sul tornou-se o estado do Brasil com o maior número de pistas - privadas ou não - para a prática da arrancada.

Se existem as arenas, se existem os carros para o espetáculo, se existe a vontade de correr, de fazer parte este esporte, o que poderá determinar o insucesso da iniciativa?

Depende apenas da nossa força e interesse manter e aumentar tudo que já foi conseguido até aqui. Quando o nosso campeão de 2009 for conhecido, quando as festas de entrega de prêmios, de equipes, e os trofeus entregues , começará na prática o ano de 2010 .

Um ano novo é como um mundo novo. O que queremos para 2010?

Pensem nisso.

COMEÇANDO PELO FINAL

2009-11-16T16:02:00.007-02:00

A temporada de corridas de 2009 está chegando a seu final. Para muitos, ainda faltam pelo menos uma ou duas provas e aí poderemos fazer o balanço definitivo do que foi este ano.

Inicialmente, este era o ano em que a programação seria exata. O Campeonato da Associação Desafio já está em seu terceiro ano, e a maioria dos que participam já conhecem bem seu funcionamento. Dividido em seis etapas, todas no Velopark - junto ao Open Day - deveria ser fácil de administrar e de participar. Proximidade, fácil acesso, datas com o tempo de escalonamento necessário entre as provas. E uma grande pista. Este deveria ser um ano de grande sucesso para todos e era isto que a maioria imaginava.

Também era de imaginar, a exemplo do que aconteceu anteriormente, que o Open cresceria regularmente e consolidaria o formato, gradualmente melhorando o nível de seus participantes. Até meados do ano, tudo parecia caminhar no rumo certo. A aceitação pelo Velopark do sistema de competir chamado TOP 16, mesmo restrito à AD, era como um vislumbre do que é possível fazer em drag race. Show para o público, competição para os pilotos.

Aparentemente, o tempo não colaborou. Muita chuva, datas remarcadas e incessantes boatos de que o Open Day seria extinto como evento em 2010, acabaram por determinar uma desconfiança e grande tristeza da parte do público e até dos participantes que não endendiam o porquê dos boatos. E os números começaram a cair.

A falta de compreensão de que o Open era um produto diferente do Campeonato Gaúcho - mesmo tendo participantes em comum - também contribuiu para o desgaste. Tentar colocar estas duas competições juntas anteriormente não deu bons resultados e, aparentemente, isto não foi esquecido pelos participantes. Existe aí uma fina linha difícil de explicar e ainda mais difícil de romper.

Encarando tudo isso, a AD teve que buscar um novo espaço, e ele surgiu em Guaporé, com a implantação do 1º SRD (Street Rules Day). Prova livre, sem a exigência de categorias, o que permite a aproximação de qualquer competidor nesta sua primeira fase. Com a observação de que o SRD era mesmo o produto oferecido (uma competição outlaw), abriu-se o caminho para a AD levar o seu campeonato até a serra e, pela primeira vez, em 201m. Algo importante, pois mudam as chances, colocando outros competidores em evidência.

Agora está na hora das definições. Dia 29 de novembro vamos para o 2º SRD para participar da prova e do campeonato. Todos nós que vamos participar, os organizadores e a torcida, temos nossas expectativas. Muito está se falando em um comparecimento de mais de 100 carros lá no alto da serra. Claro que isso nos alegra, pois sabemos que assim a arrancada cresce e espalha raízes pelo interior, que é o seu berço entre nós. Espera-se nada menos que uma festa.

Pouco mais de uma semana após o SRD, teremos a final no Velopark. E aí poderemos tirar as conclusões finais sobre o que foi 2009 e projetar 2010.

O final determinará o novo começo.