402 A SEGURANÇA NA PRATICA

2010-03-08T11:43:00.002-03:00

Segurança é um assunto necessário, mas que tenho algum receio de abordar. Todos concordam que é mesmo fundamental, mas na hora de pôr em prática, o comportamento muda e a lista de desculpas para não fazer o óbvio poderia encher muitos livros de estórias.

Vou contar uma pequena história ( verdadeira...) que aconteceu com um piloto brasileiro e gaúcho nas frias terras inglesas. Garanto a vocês que não é fácil correr fora do Brasil apoiado apenas no talento, porque lá, como aqui, a velocidade custa caro, ainda mais quando não estamos falando de arrancada.

Mas voltemos ao nosso personagem. Um pouco antes de viajar para o exterior nosso piloto comprou aqui mesmo seu primeiro capacete de qualidade, um Bell exclusivo para competição. Usadinho bom, como se diz, mas com a validade vencida. É um equipamento caro e era o jeito de fazer caber em um orçamento apertado.

Pintamos o casco com as cores do piloto e logo depois ele foi para Inglaterra. Em sua primeira prova, na pátria do automobilismo de competição - pelo menos era assim para os pilotos daquela geração - ele se preparou para enfrentar a vistoria técnica. Macacão novo, comprado por lá, tudo ok. Tudo ia bem até que o fiscal pediu o capacete. "Sem problema", pensou o piloto com seu Bell homologado.

A cena que se seguiu, para ele, foi chocante. Com o capacete na mão, depois de um rápida olhada, o fiscal sacou uma tesoura do bolso e sem dó cortou os tirantes de fixação inutilizando o equipamento. Antes mesmo de o piloto esboçar qualquer protesto, começou a ser severamente repreendido pelo fiscal sobre a necessidade de ser responsável sobre seu equipamento pessoal de segurança. Era sua obrigação, afirmava ele com veeemência e dureza no olhar. E, para completar, deu poucos minutos para que um novo capacete aparecesse ou o carro e piloto seriam sumariamente excluídos da competição.

O problema foi rapidamente resolvido na lojinha de Brands Hatch com a ajuda dos amigos e dos mecânicos e o piloto correu, com um belo resultado até. Depois da experiência, ele se convenceu que por lá não haveria o "jeitinho " brasileiro e cuidar do seu material virou uma prioridade que até hoje mantém.

A arrancada precisa se preocupar menos com a cor da bomba de combustível e muito, mas muito mais com o estabelecimento de normas de segurança lógicas e eficazes para os carros. Conforme evoluem em seus resultados, a segurança precisa evoluir com eles, com regras claras e bem definidas sobre equipamentos e velocidades onde precisam ser aplicados.

Mais importante ainda será o surgimento de órgãos independentes e sem fins lucrativos (fundações,universidades) para testar os equipamentos disponíveis e certificá-los com seus respectivos níveis de segurança. De uma maneira clara, sem dúvidas.

Neste momento em que o esporte aponta para um ciclo de desenvolvimento, normatizar correta e claramente a segurança tem de ser a grande prioridade, mesmo antes da preocupação com estandardizar regulamentos.

Para que todos entendam como as coisas são lá fora: a menos de um mes, "voou" fora a roda do dragster de Anton Brown, piloto do time de Tony Schumacher. Matou uma espectadora na pista de Firebird Raceway. Este fato está tendo enormes implicações, que vão desde a discussão de aumentar os alambrados nas pistas, criar um "tirante" como há na FIndy e FI que segure a roda, indo até ao nível do pedido de retomada da terra onde está a tradicional Firebird ( em Fenix) por parte dos índios, que lá vão fazer um cassino e querem aproveitar a oportunidade para anular o contrato de seção.

O acidente foi em uma prova da NHRA, que está envolvida em todas estas discussões. Mas foi na American Drag Race League - ADRL - que veio a primeira reação. A liga proibiu, neste final de semana o uso de titânio nos tirantes de suspenção (como os braços do four link) por suspeitar que eles foram os responsáveis pelo problema.

Segurança não é brincadeira e exige definições que não são passíveis de questionamento depois de adotadas.

Pensem duas vezes quando afirmarem singelamente que não querem pôr uma gaiola de sobrevivência no carro para não "cortar o painel", peça de plástico de pouco valor que pode ser substituída facilmente. Se você não pensa em segurança, não poderá fazer parte do mundo das competições e da velocidade.

Ok. Você se considera um amador. Certo. Então terá de se contentar em andar como um iniciante.

Nem menos, nem mais.

A ALMA DA ARRANCADA onde foi parar?

2010-02-03T01:15:00.002-02:00

Ouvi muitas histórias sobre o festival de Curitiba. A maioria delas me foi contada como uma narrativa de aventuras, kombis lotadas de peregrinos da arrancada com dinheiro contado, para quem um hotelzinho ou a casa de um conhecido do amigo já seriam um luxo espetacular. É certo, todo fiel deve ir a Mecca uma vez na vida para demonstrar sua fé...

As histórias eram semelhantes, e ir a Curitiba era estar em contato com as lendas, com os carros mais velozes, ver o Degreas pilotando seu Opala como um maluco... ver os americanos e os carros a jato que tinham o poder de disparar os alarmes por todo estacionamento com sua passagem pela pista. Era a hora e o lugar para se estar, e qualquer sacrifício era pequeno. O Igor da Smarttech me confidenciou que juntou "todos os seus pilas" de jovem trabalhador para ir a Curitiba pela primeira vez no século passado.

Mas já faz um tempo, a magia se foi. Os peregrinos perderam a fé ou Mecca não é mais a mesma?

Fui à luta para descobrir onde ou quando o encanto se quebrou. O Felipe Hill, grande fã do Degreas daquela época, me trouxe uma pista para desvendar a questão. Ele conta que as coisas ficaram esquisitas quando foi instalado o placar eletrônico, na época uma grande evolução . Aparentemente os pilotos ficaram tão felizes com a novidade que pararam de se importar com o resultado da corrida lado a lado. A partir daí, tudo que importava era "O" placar!

Custei a acreditar que isso fosse possível, mas daí, olhando PINKS no Speed vi que eles não utilizam meios eletrônicos justamente para voltar ao básico: competir pela vitória, derrotar o oponente.

É logico que não é apenas isso, mas tem mais. Um conhecido de São Paulo, ligado à arrancada tradicional fez uma leitura do festival que achei reveladora. Ele me disse: " no festival, os pilotos são coadjuvantes secundários...".

Isso me lembrou muito a entrevista do presidente da SEMA, onde ele fala que nos EUA está tudo muito técnico, que falta alma e paixão nas provas das grandes ligas.

Sim, os americanos têm problemas. Mas tenho de reconhecer que eles se esforçam para resolver. Eles encaram a arrancada como uma indústria que está assentada nas seguintes bases: os pilotos e torcedores, os fabricantes de peças e equipamentos, os proprietários de pistas (organizadores de provas, ligas, clubes) e os meios de divulgação do esporte. A coisa vai bem quando todos têm os interesses atendidos.

Como houve uma queda na frequência às pistas e também nas vendas, logo eles começaram a analisar o que estava errado e o que estava dando certo, mesmo que fosse no quintal do vizinho. Dinheiro não aceita desaforo...Logo deu para descobrir que:

1- Existe grande desinteresse dos jovens pelo esporte. Mesmo que o estilo de vida da arrancada ainda faça parte de suas vidas, já não é uma prioridade. Solução? Trabalhar para trazê-los de volta, para que nos próximos dez anos a indústria volte a ser saudável.

2- Os jovens e o público tradicional da arrancada foram deliberadamente substituidos pelo público "genérico", que não tem nenhuma ligação com o esporte. A corrida, com carros ostentando lomarcas, é apenas uma interface para vender-lhes coisas. Porém, as indústrias que apoiam financeiramente o esporte desde o início acabaram por ficar de fora. Este é um público que não consome peças de carro, e tanto faz se eles estão em uma corrida de arrancada ou no Cirque du Soleil. Resumindo, não dá para contar com ele. nas horas difíceis.

3- Talvez o maior pecado dos grandes organizadores de arrancada por lá foi perder a paixão pela competição. Eles dizem que foi como vender a alma. Esta talvez seja a causa principal dos problemas.

Os cinquenta anos de desenvolvimento do esporte que eles têm na nossa frente lhes dão vantagem.

A base lá é imensa e tem sido estimulada ao longo dos anos. Dezenas de provas ( talvez centenas) de todos os tamanhos acontecem por todos os lugares do país. Existe liberdade e estímulo para que assim seja. Todos aprenderam que, com uma base forte, sempre haverá novos pilotos e um esporte forte.

As portas estão se abrindo em 2010 e já podemos espreitar pela fresta...

A CBA promete um novo campeonato brasileiro, realizado nas três principais pistas do pais - duas provas em cada uma delas . Isso faz sentido.

Para que que este campeonato tenha sucesso foram apresentadas novas regras, que reduzem o antigo número de categorias pela metade. Ainda sobraram 12. Faz sentido.

Entre estas 12, está uma categoria nova , a Extreme Ten Five que vem revestida da promessa de ser uma das soluções para arrancada brasileira por integrar praticamente todo o tipo de carro. Faz sentido.

Novamente temos a promessa de provas com eliminatória e mata-mata, com vencedores conhecidos e não os velhos pilotos de pole position. Faz sentido.

O que não faz sentido é criar problemas para o desenvolvimento das bases. Sem base você não tem educação, sem base você não tem edificação e sem base, logo logo vai ver que seu esporte não chegará a nenhum lugar. Já está na hora de compreender que pequenos interesses corporativos trarão grande prejuízo a todos, e não apenas aos prejudicados diretamente em um primeiro momento.

Sem as bases, não haverá renovação entre pilotos e equipes. Não existirão novidades nas competições e quem vai sofrer mais diretamente são os eventos nacionais. Meus parentes na fronteira chamavam isso de dar "tiro no pé", um sinônimo de grande incompetência.

A visão de dentro

2010-01-18T02:42:00.012-02:00

Conforme foi prometido
na edição anterior do 402, aqui está a entrevista com Scooter Brothers, o recém-eleito presidente do SEMA ( reúne 7600 empresas) e da Comp Cams, feita pela revista Drag Racing on Line . Aproveitem e leiam com atenção, pois muitas das coisas que ele fala apontam o caminho do que virá, por um motivo tão simples quanto importante: em última análise, ele é o cara que assina o cheque.

INNERVIEW : Scooter Brothers

Por Jeff Burke

Scooter Brothers pode não ser um nome familiar para muitos de vocês. Mas deveria ser. Ele é presidente da CompCams, foi o presidente da NMCA (liga que depois ele vendeu), e foi um dos primeiros a reconhecer o movimento Street legal drag racing. Foi ele quem fez a parceria com a revista Hot Rod Magazine para garantir a primeira grande prova Street Legal, no Memphis Motorsport Park.

Ao longo dos anos, as empresas lideradas pela CompCams estiveram envolvidas com a Nascar, NHRA, IRL e outras grandes séries de alto nível. As empresas CompCams sempre foram patrocinadoras de contingência ao nível de milhões de dólares, ao longo dos anos.

O Sr. Brothers é o recém-eleito presidente da SEMA. Em outubro, o editor da DRO - Drag Race on Line- teve a oportunidade de sentar-se com o Sr. Brothers em seu escritório na CompCams, em Memphis, para uma longa entrevista.

DRO - A primeira pergunta é: como você vê seu papel como presidente da SEMA e como as corridas de arrancada afetam a SEMA?

Scooter Brothers - Bem, você sabe que uma das minhas críticas à SEMA é que ela não percebe que há outras corridas além da arrancada. Basicamente, os fundadores da SEMA eram pilotos de arrancada. E a SEMA cresceu junto com a NHRA desde os anos 50.
Eu acredito que a minha missão como presidente do Conselho da SEMA é direcionar recursos e energia da Associação para manter as corridas saudáveis. Portanto, se a SEMA e as corridas crescem juntos, todos seremos saudáveis. Então, o meu papel é apoiar e fazer crescer a arrancada e todas as formas do esporte motor. Estarei muito mais atento sobre o apoio a todos os tipos de corrida que as as administrações anteriores.
Devido à minha formação e experiência, eu, provavelmente, vou ser capaz de focar um pouco mais sobre estas coisas específicas do que a maioria dos que vieram antes.

DRO - O que a SEMA pode fazer para melhorar as corridas em geral? Estamos em tempos econômicos difíceis e muitas empresas estão com problemas. Como a SEMA vai ajudar este pessoal?

SB - O que mais vem à minha mente agora é que há um grande esforço da SEMA para que os nossos integrantes levem crianças e jovens para as corridas. Ou mesmo levem para mostras de carros - um programa de conscientização para jovens. Isso é uma semente que você planta em uma idade jovem, com os filhos.
Certamente, nós fomos cultivados com ela desde muito jovens, e a desenvolvemos através de nossas vidas. É uma semente que você planta hoje e pode levar vários anos para ter resultado. Mas para a saúde das corridas, a longo prazo, você precisa tirar as crianças de suas rotinas e deixá-las ver que há toda uma vida no esporte. Não é um jogo de vídeo, não é uma banda de rock, é uma coisa muito mais envolvente. Será uma grande coisa se conseguirmos mostrar isto.
Posteriormente, estou muito envolvido com os programas de extenção da SEMA para estudantes de ensino médio, técnico e superior. Precisamos de mentes jovens. Precisamos conscientizá-las da importância da nossa indúistria na comunidade, precisamos de novos produtos. Do ponto de vista do marketing, precisamos contar nossa história melhor. Assim, ter talento na indústria é tão importante como estar na ponta nas corridas.

DRO - Vamos falar sobre lugares ocupados nas corridas. Ninguém pode negar que a NHRA, que é cachorro grande na arrancada, está tendo problemas de audiencia.. Na corrida de Dallas, havia 16 ou 17 ProStock. Não lembro, em toda a minha vida na arrancada, de quando tivemos apenas 17 ProStock em uma prova da NHRA. Eles também só tinham 17 TopFuel e 21 FunnyCars. O que você acha que está acontecendo com o maior organismo de corridas de arrancada que é, basicamente, a face das corridas de arrancada para o grande público?

SB - Eu penso que existem muitas razões, e não só as corridas de arrancada estão sofrendo. Você vai a um evento da Nascar e há somente 43 carros para as 43 vagas, quando costumavam haver 60 para qualificar. Acredito que uma das coisas que está trazendo para baixo o número de pilotos da NHRA é que os 16 de cada categoria que têm chances de classificação sabem quem são. Eu tenho certeza que estes pilotos que correm junto há anos, sabem qual tem chance de classificação. Então eles pensam:"Por que diabos eu vou correr nisso?" O elemento concorrência, como crescemos aprendendo e apreciando, foi perdido. É tudo muito científico e muito profissional. Está tudo muito "seco", mas para ser honesto com você, quem qualifica hoje na 16 ª posição, tem mais chance de vencer a corrida do que há 15 anos atrás.

DRO - Você não costumava ter um carro da SuperStock? O que você lembra das corridas naquela época?

SB- Quando eu competia na SuperStock, eram duas corridas em uma. A primeira corrida era vencer a classe. Era um grande negócio, porque para vencer, você tinha de bater uns 20 outros carros. A segunda corrida era para ganhar a eliminatória. Quase todos sabiam que não poderiam vencer a série eliminatória, mas tinham a chance de vencer na classe. Hoje tem tantas classes, que as pessoas olham ao redor e dizem:"Bem, vou acrescentar uns quilos e passar para um tempo acima". Ou chamam os amigos e perguntam: "Que classe você vai correr?" E aí vão correr em outra classe. Metade das eliminatórias, pelo menos, acontecem sem competição. Isso não é corrida, é apenas um bilhete para vencer uma classe. Assim os competidores perderam um elemento do coração e alma e da razão por quê corríamos. E nem estou falando de como tudo é caro agora.

DRO- O que a NHRA pode fazer para resolver algumas dessas questões?

SB - Bem, eu tenho feito uma verdadeira novela para devolver um pouco de paixão aos pilotos. Não tenho certeza de que a NHRA possa fazer isso. Eles(NHRA) se convenceram há muitos anos de que precisam criar entretenimento e heróis , e não ter tanta competição .É um erro.

DRO - Você está falando da equipe de gestão da NHRA?

SB - Sim.

DRO- Tudo bem. Vamos falar agora não exatamente sobre a equipe de gestão, mas de heróis e de administração. A maior história em corridas de arrancada nos últimos 25 anos foi John Force dando ordens à sua equipe no início do Nationals EUA, para classificar o piloto Robert Hight. Como você se sente sobre isto? Bom para as corridas? Ruim para as corridas? Ordens de equipe fazem parte?

SB - Bem, quem pensa que não foram tão longe nas corridas antes é louco. Eu lembro que há 15 anos atrás, no início da ProStock, Kurt Johnson dando um mergulho para seu pai.

DRO- No Nationals?

SB - No Nationals daquele ano Foi muito, muito mais óbvio do que o que acontece agora com Force. Acontece que agora tem mídia direto em cima, e se transforma em um grande negócio noticiar.. Isto acontece em todas as formas de corrida, acontece na política, acontece em cada coisa que fazemos todos os dias. Isso é apenas parte do negócio. Só temos que aprender a viver com isto.
Agora, do outro lado do negócio, o fato de Force fazer Hight liderar o campeonato, isso é apenas o fruto deste formato chase. É o que eles queriam e é o que eles criaram. Esse é o regulamento. Acho que isso só vai se resolver quando você chegar ao final do ano, o melhor carro ganhar e não fizer nenhuma diferença que tipo de corrida é, porque o melhor time vai vencer.

DRO - Vamos voltar um pouco. SEMA é basicamente percebida como ligada à NHRA. E é. Temos muitas outras ligas e séries de corridas nos EUA. Você vê a SEMA chegando a se envolvendo com algum desses caras como NMCA ou ADRL? Mesmo Pinks, que agora é um programa de drag racing?

SB- Bem, certamente todos estes programas são viáveis. Eu uso um par de chapéus aqui. Se eu colocar meu chapéu Comp Cams e pensar nas oportunidades de negócios, tudo isto é muito bom, muito lucrativo para nós. Agora, sob o ponto de vista do chapéu da SEMA, eu duvido que eles fiquem muito animados. Quando você olha para a composição dos 7.600 membros, muitos são armazéns, muitos são intermediários, muitos são representantes, outros lidam com pneus e rodas e muitos deles trabalham com peças de caminhão. Eles não estão focados nas corridas como as empresas do núcleo.
Tendo dito isto, SEMA tem um conselho muito forte e conselhos são feitos para servir a interesses mais focados. Temos um conselho específico- o MPMC - que é o motorsports parts para veículos automotores. Este grupo é muito dirigido para competições de arrancada, mas eles já tem algum foco nas pistas ovais , e assim por diante. Mas eu acho que é onde você vê o alcance das diferentes formas de corrida atualmente.

DRO - Vamos manter seu chapéu da Comp Cams. Onde estão seus clientes hoje? É principalmente na NHRA ou está espalhado? A NHRA é uma grande influência para seus negócios?

SB - Difícil dizer. Se você sair e olhar para as cinco ou seis centenas de carros que estarão nesta corrida de Menphis (NMCA), neste final de semana - se este é o tipo de piloto que você considera seu negócio -, a NHRA tem influência muito pequena ou nula. Uma das coisas que a NHRA fez anos atrás - e não estou certo se fizeram de forma consciente - foi desenvolver o esporte em corridas semanais em muitas pistas nas séries amadoras (Sportsman). Aí há um grande cruzamento entre carros de rua, corredores de bracket e outros que se classificam com carros de corridas. Felizmente, independente de qual liga, clube ou pista que este competidor estiver ligado, ele ainda tem partes em seu carro que nós fabricamos. Assim, este é um mercado muito forte e constitui parte muito grande das nossas vendas. E nós gostamos de todos eles. Você sabe, as pessoas me perguntam o tempo todo de que eu gosto mais e respondo: eu gosto de cada um deles que tem um produto Comp Cam!

DRO- O que a atual equipe de gestão da NHRA deve fazer para tornar a drag racing mais popular na base? Quando vou Às corridas da NHRA, vejo que o público e participantes estão envelhecendo, Quando vou nas outras ligas, também não vejo mais crianças. O que fazer?

SB- Bem, você sabe que eu tenho falado com eles sobre isto, e eles entendem que existem segmentos diferentes. Nos eventos de nível nacional, em algum lugar ao longo da linha de tempo, a NHRA tomou a decisão de mudar a demografia das pessoas sentadas na arquibancada. Foi uma intenção consciente de ter um público diferente. Talvez eles quisessem um pouco mais de red necks (em referência aos americanos brancos típicos do interior) -que no seu entender comprariam mais ingressos. A NHRA mudou a mensagem que temos para mostrar em uma pista. O que eles fizeram trouxe patrocinadores diferentes - e eu realmente odeio esta palavra patrocinadores, porque nós realmente não queremos patrocinar coisa nenhuma. Nós estamos lá para explorar uma oportunidade de negócio!
Mas agora você tem o Exército dos EUA lá, tem óculos de sol lá, você tem todas as coisas lá, os cartões de crédito... e não tem mais nada a ver com corridas. Eles estão lá para fazer a interface com as pessoas da arquibancada e tanto faz qual o tipo de espetáculo.

DRO- Será que esta mudança da NHRA mudou a maneira da CompCams de fazer negócio com a NHRA?

SB- Sim. Como nos movemos, cada vez menos as pessoas das arquibancadas tem motivos para ir ao caminhão visitar uma exposição de peças CompCams. Anos atrás, eles viriam para cima dizendo:"Estive esperando vocês virem para poder falar sobre o meu carro". Bem, agora eles vão até o caminhão para pedir um par de adesivos. Eles não saberiam se fosse um adesivo da CompCams ou de um foguete... Não significa nada para eles. Isso mudou, e é algo que se vê quando você anda ao redor do parque de estacionamento analisando o tipo de carro que eles dirigem.
Agora, tendo dito isto, a mudança dos fãs mudou toda a abordagem da CompCams. Este ano não iremos a mais de sete ou oito corridas da NHRA (são 24 mais um Nationals) com. nossa exibição. Nós vamos continuar a enviar pessoas para todas as corridas, e eles vão andar por toda a pista, conversando com todos que estiverem por lá, sendo uma ou mais centenas de carros. Isso é uma maneira muito menos dispendiosa de levar nossa mensagem, do que ter lá o nosso caminhão, que custa US$20,000 por corrida para colocar no local.

DRO- Existe um lugar fora das corridas da NHRA onde voce acha melhor jogar pela Com Cams?

SB- Nos afastamos dos eventos nacionais da NHRA, mas ao invés de fazer menos eventos, estamos participando de mais. Encontramos Pinks, os eventos Good Guys, encotramos os eventos de Ten Five, alguns dos não - tradicionais (eventos não NHRA ), que tem -digamos - um fã mais entusiasmado na arquibancada. Não dá mais para enviar uma sonda de tela grande a uma corrida para fazer a interface com os pilotos.Eles estão muito preparados, ocupados e não tem tempo para voce. A meu ver , a nossa razão de estar em uma corrida é justamente a interface com as pessoas nas arquibancadas. Pinks é um bom exemplo, não ha corrida profissional lá, é tudo sobre diversão e entretenimento. Ali todos - na corrida e na arquibancada - são como esponjas, e eles anseiam pelas informações que temos por que não foram expostos a elas antes. O que procuramos hoje são eventos que podem ser considerados abaixo da cadeia alimentar da NHRA.

DRO- O que voce tem a dizer sobre a LUCAS OIL NHRA SERIES?

SB- Nós temos alguns pontos de encontro com a ideia desta competição. Minha sugestão para NHRA era tomar este formato - Sports Nationals - e torna-lo um evento para todos os carros, especialmente aqueles que não vão nas provas "profissionais". Assim, estaria dando a eles algo especial para chamar de seu. Em poucos anos isso se tornaria algo grande.
Em última instância, pegar o formato de corrida de divisão que a NHRA tem hoje - e que provavelmente a maioria odeia - e transformar em algum tipo de Nationals, de acordo com o grau de desenvolvimento dos carros participantes e tudo mais. Reiventar esta coisa em algo que as pessoas se sintam especiais sobre participar, em oposição ao fato de se sentirem obrigadas a ir para poder obter os pontos da grade.

DRO - Voce sente que os programas na NHRA não se concentram em trazer clientes para os fabricantes que a apoiam? Seus programas se concentram demasiado na porção show, top fuel e funny car?

SB - Bem , mais uma vez, é tudo sobre a venda de ingressos . Isso é mau e me doi dizer, mas não acho que um carro comum consiga lotar arquibancadas.Então acho que eles estão fazendo o que tem de fazer
Mas ao mesmo tempo, voce tem de desenvolver um formato com faixas onde carros de corrida puros não estejam autorizados a ir e ai sim , teriamos o super comp com grande participação.

DRO- Mas eles costumavam ter este tipo de evento. Era o Sport Nationals, mas foi um evento do qual a NHRA se afastou.

SB- Sim, é como me lembro. Uma vez sentei na estrada em Bowlin Green(KY) vendo passar o trafego que ia para a pista Era um evento divertido. Era um dia diferente em um tempo diferente., mas eu sei que dá para reiventar a ideia e é algo que vai funcionar muito bem.

DRO- Vamos falar um pouco sobre as classes profissionais. Sera que os adesivos Comp Cams nos carros de Jonh Force ou Clay Milican ajudam alguma de suas empresas a vender peças?

SB- É dificil dizer. Eu vendo peças para Jonh Force e para Clay Milican, então acho que é um começo. Nós pagamos o programa de contingência, mas seu delineamento é feito pela NHRA Eu penso que toda vez que uma marca coloca seu logotipo na frente das pessoas, tem impacto. Gastamos muito dinheiro com estes programas Não posso dizer que damos um monte de dinheiro para as equipes que tem nossos decalques - mas posso garantir que lhes fornecemos o melhor serviço com a melhor qualidade. E este tipo de coisa é que faz seus carros irem mais rapido.

DRO- Mas sera que os decalques ajudam a vender peças para o fã médio?

SB- Há um certo numero e pessoas que veem um decalque em um carro de corrida que gostam e, talvez tenham um Camaro ou algo assim que dirijam na rua. Eles nunca vão correr, mas quando tiverem de pesquisar sobre um produto novo para seu carro, isso pode fazer a diferença.

DRO- Mil pés versus quarto de milha?

SB- Eu cresci na era do quarto de milha.

DRO- É interessante você dizer " na era do quarto de milha" como se isso fosse um tempo que não existisse mais...

SB- A primeira coisa a ser feita é manter a segurança. Você não pode sair por aí matando pessoas Quando você olha para um pneu de um carro movido a nitrometano, sabe que não dá para esperar que ele aguente o esforço a que é submetido. Os pneus são onde a maioria dos problemas se originam e se manifestam. Então, não sei se a distância faz alguma diferença afinal.
Se você olha para um pneu usado no sal de Boneville, verá que são duros como tijolos. E são fininhos, coisas magrinhas, não há preocupação com tração, são feitos para correr a muitas centenas de milhas por hora. São muito diferentes do que usamos na arrancada.
Tudo em um pneu de um carro de arrancada é contrário ao que um projetista faria para ir a 300 milhas! Por isso, hoje os carros são como caixas resistentes, onde os pilotos se expremem. Mas se for preciso encurtar a distância para manter a segurança, que assim seja.

DRO- E as novas especificações para os motores com nitrometano? Evidentemente, NHRA testou um motor de 413 polegadas, com fluxo menor de combustível e com apenas um magneto.

SB- Mais uma vez, não faz diferença quais são as regras: os mais espertos sempre vão encontrar uma maneira de ser melhores que o cara ao seu lado.

DRO- Na sua opinião, um motor "spec" vai economizar o dinheiro das equipes?

SB- Não, não vai tornar as coisas mais baratas, não vai mudar nada. Mas por outro lado, um motor spec pode deixar as coisas mais seguras. Há muita confusão sobre o que um motor spec realmente é. Se você tem uma restrição para um fabricante de virabrequim, ou de comando, ou de cabeçote, o que vai acontecer é que os motores serão os mesmos - mas os preparadores não. Acho isso um mau negócio para todos. É preciso entender que há grande concorrência entre os construtores de motores (peças) e os preparadores, muito maior que a concorrência entre os pilotos da arrancada atual. Os construtores de cabeçotes e virabrequins competem entre si tanto ou mais do que os pilotos quando entram na pista..
A concorrência é - penso eu - a alma de qualquer tipo de corrida. O ideal é que você tenha concorrência a qualquer momento em qualquer ponto do sistema. Essa é a premissa fundamental das corridas.

DRO- Você ainda gosta de ir assistir corridas de arrancada?

SB- Eu ainda tenho de atender uma série de eventos ao longo do ano. É diferente do que era , mas eu ainda gosto de sentar na arquibancada e ver os carros descerem a pista. Eu não quero mais chegaràs seis da manhã e sair às dez da noite como costumava fazer. Mas ainda me divirto muito. Um dos caras aqui do trabalho (na Comp Cams ), ele e eu crescemos juntos. Eu lembro que estávamos em Dallas (TX) - deve ter sido em 1967 - lá embaixo na pista. O dia estava quente, uma centena de graus (farenheit) e a situação era miserável, talvez a maior de minha vida inteira. Me lembro de estar sentado em um caminhão tanque de gasolina na marca do quarto de milha vendo os carros de nitrometano. E eles passavam com seus blocos de ferro fundido, lançando peças pela pista... mas eu não poderia ter sido mais feliz do era então, fazendo qualquer outra coisa.
Estes dias perguntei a Tom Compton (CEO NHRA) e alguns outros caras de sua equipe, onde eles dormiram quando foram a sua primeira corrida. Eles me disseram: "bem, acho que foi no Hilton". E eu fiquei pensando na minha primeira corrida, quando dormi na mala de um Oldsmobile 56. A única razão para eu estar naquela mala é que alguém estava no banco de trás e outra pessoa no banco da frente. Gastei cada centavo que tinha para chegar ao autódromo e comprar a entrada. Eu não tinha dinheiro para comer, para o hotel e menos ainda para voltar para casa. Não faz qualquer diferença: é uma lembrança que gosto de ter, eu estava lá, estava porque foi do jeito que deu, e era o que tinha de fazer.
Ainda hoje sentar nas arquibancadas tem o mesmo efeito, mas algumas coisas ao nosso lado, temos de deixar de fora.

DRO- Como você se saiu como piloto de super stock?

SB- Eu tive um Camaro com um 350 com powerglide, um carro conversível que foi um dos meus melhores. Tinha muito orgulho dele. Tinha também na época bons amigos como Jonh Lenny Felder, que era um tipo de cara como eu. Na época não fomos suficientemente inteligentes para perceber que não poderíamos fazer o que estávamos fazendo. Jonh e eu lemos o livro de regras sobre os reservatórios de óleo ( oil pans) - e isto deve ter sido em meados dos anos sessenta - e eu disse: " aqui não diz nada sobre fazer um reservatório maior, não diz que não pode fazer, não diz que não pode cortar, não diz que não se pode fazer nada disso ".
Então nós cortamos meu carro e colocamos aquele enorme reservatório lá. Os caras da NHRA ficaram mortificados quando aparecemos na próxima corrida. Eles se olhavam e por fim disseram: "bem, se aqui não diz nada que não pode fazer, achamos que está tudo bem". Então, fomos os primeiros a ter os reservatórios que hoje todo mundo tem e fazem exame para ter a concessão da NHRA. Isso não é grande coisa, mas quando vendi o carro em meados dos anos 70, basicamente tomei a decisão de competir com empresas e não mais com carros de corrida.

DRO- E o carro era competitivo?

SB- Olha, havia um monte de caras que queriam vencer nossos ETs da época, mas nosssas marcas não foram eclipsadas por mais de 15 anos.

DRO- Quais foram as velocidades e o ET?

SB- Eu lembro que era 11 muito baixo, 11.10 e 11.15 com velocidade em torno de 120mph.

DRO- Qual divisão foi sua escola?

SB- Super M Automática. Foi nela que podíamos fazer coisas com pouco dinheiro e muita diversão. Hoje tudo é muito técnico e é difícil obter este tipo de vantagem.

DRO- Vamos voltar para o SEMA. O que você quer realizar na presidência?

SB- Basicamente, o objetivo é deixá-lo melhor do que quando assumi o controle. Agora temos pessoas no conselho de administração que entendem mais os fundamentos do que pretendemos fazer.

DRO- Qual a sua visão geral da nossa indústria? Estamos todos lutando, eu como um cara de uma empresa de revista, vocês como fabricantes, para que os caras possam correr na terça à noite. Como você vê a saúde do nosso negócio?

SB- Vejo como um momento interessante. Não vou dizer que é necessariamente um momento difícil. Se vivêssemos de fazer carros em Detroit (MI), seria um momento dificil. Mas acho que a maior parte do pessoal que está em dificuldades já não estava saudável em setembro de 2008 quando isso tudo começou. Eles já estavam com problemas e simplesmente não sabiam - ou se recusam a mudar a maneira de como sempre fizeram as coisas. Eu vou afirmar que este é um tempo muito dinâmico, a cada dia você precisa olhar pra si mesmo e mudar pra enfrentar desafios e oportunidades que vêm surgindo. Estamos fazendo produtos com os quais nem sonhávamos - mas que são um desafio estratégico - para podermos nos certificar que poderemos avançar com nossos produtos base. Ao mesmo tempo, temos de olhar ao redor e tirar partido das oportunidades para poder crescer em um momento como este.

DRO- Qual a sua opinião sobre produção off shore? É um tema polêmico para um grande número de fabricantes com quem falo. Precisamos melhorar como indústria, as empresas não precisam ir of shore ou o que?

SB- Vejo isso de duas maneiras. Uma delas é quando você me pergunta sobre eu visitar a China três ou quatro vezes por ano. Eu compro um produto de lá, mas como vou seguido lá, acredito que o melhor é se preparar para vender algo por lá. É o próximo grande mercado a ser desbravado.
Agora, isso será uma oportunidade que teremos em dois ou três anos. Não será o "diabo" de vendermos montes de coisas para estas pessoas. Eles têm o mesmo tipo de paixão sobre carros que tinhamos quando crianças. Não é muito diferente do tempo que vivemos depois da segunda guerra mundial, quando inventamos todo tipo de coisas e reiventamos os carros. Vai ser um mercado enorme e é melhor se preparar para o serviço.
Por outro lado, sempre haverá uma outra China, pode ser a Tailandia, o Vietnã, a África do Norte - algum país disposto a fazer mais barato. E sempre haverá algumas pessoas em nosso país dispostas a explorar a situação para ter vantagem nos preços. Estão rasgando a propriedade intelectual das empresas de nosso país para fazer coisas já feitas. E como eu disse, tenho uma peça feita na China e não é mais barato fazer lá do que aqui neste país. A razão atual de eu ter de ir lá, é que aqui as coisas ficaram preguiçosas. Querem de 30 a 40 semanas para fazer moldes e estão mentindo quando dizem que tem de ser assim. Na China, fazem em 3 ou 4 semanas e eu posso fazer as coisas muito mais rápido.
Eu acredito que há dois culpados nesse negócio todo. Sim , há o povo chinês, que vem e diz que faz mais barato, mais isso e mais aquilo... mas basta mostrar-lhes o que você quer e como quer, que eles param com isso. Porém, sempre tem alguém para comprar a história. Então, na maioria das vezes, somos nossos piores inimigos, alimentando os chineses com todas as informações. Agora, a única coisa que eles não compreendem é o que é este material, e para onde vai. Aí, alguém em nosso país olha e pensa: " vou tirar vantagem disso". Ou seja, os chineses estão fazendo apenas o que alguém daqui está disposto a pagar.

DRO- Você viu hot rods quando esteve na China?

SB- Na verdade, você vê muitos tipos de carro. E eu nem tenho certeza se sei quais tipos de carros foram. Mas fui a uma pista pequena, um tipo de trecho de estrada e as pessoas comigo estavam muito felizes (os chineses). Elas chegavam sorrindo, assim como nós costumávamos fazer na primeira vez em que estivemos em uma drag strip. Entendi o coração destas pessoas, e sei que a medida em que se moverem ao longo deste caminho vão descobrir os diferentes tipos de corridas, e serão um bom mercado para nós.

DRO- NHRA levou a arrancada para o Japão duas décadas atrás. Devemos tentar levar para a China?

SB- Eu realmente sugeri isso a algumas pessoas da NHRA. Vários anos atrás visitei a pista de F1 de Shangai. Estava de pé em uma grande torre, olhando a pista, uma instalação magnífica. Eu estava com o ministro das competições (ou algo assim) da China e lhe disse :"se eu não soubesse que é um circuito de F1, eu juraria que é uma drag strip". Ao que ele respondeu: " eu não sei que diabos esta pista é. Sei apenas que o arquiteto disse para ir em frente e colocar dentro". Então fui verificar e descobri a pista completa, com fios, temporizadores, pronta para ligar o pinheirinho e competir. Ele nem tinha ideia do que era.
Minha sugestão à NHRA é levar alguns TOP Fuels para lá e tudo o que se tem a fazer é ir a diferentes partes da cidade e iniciar as coisas, mostrar para o público. Há tantas pessoas lá que não será trabalho difícil colocar 100 mil pessoas nas arquibancadas.

DRO- Faz sentido, então, tranformá-los em clientes em vez de lutar contra eles?

SB- É o que teremos de fazer. E a melhor maneira de proteger a propriedade intelectual é andar mais rápido do que conseguem copiar. Não faz diferença se é este ou aquele país, porque na verdade o tempo de fazer um produto e esperar que ele tenha uma vida útil de 30 anos já passou. Você precisa continuar se reiventando seguidamente e, se continuar fazendo isso, as pessoas estarão copiando coisas desatualizadas e aí é fácil se manter à frente.

DRO- Você tem um carro de corrida ou hot rod para levar para a pista?

SB- Não . Temos alguns carros da empresa, mas pessoalmente não tenho nenhum. Mas gosto de pensar que os carros da empresa também são meus...

DRO- Você já quis sair em uma noite de quarta feira para Milingnton (TN) e dar algumas passadas?

SB- Ah... Eu penso sobre isso e quase tenho medo de ir e gostar! Então, provavelmente, é melhor eu não ir!

2010

2010-01-13T01:16:00.016-02:00

Estamos aqui encarando as possibilidades de um novo ano. Vamos repetir o que fizemos nos anos que passaram? Acho que não, temos de ir além. Temos de fazer as coisas diferente, para ter resultados diferentes. Andei pesquisando bastante e apresentarei para vocês três exemplos que podem dar uma nova luz aos caminhos da arrancada por aqui.

Conheçam a UBDRA, uma associação de pilotos negros que tem um evento próprio há mais de 30 anos, com o sugestivo nome de Black Sunday. Este evento ou simples corrida nasceu com o nome de Show Up or Shut Up ( mostre ou cale-se) , filosofia que muito bem poderia ser seguida aqui. Simples assim.

Depois, vejam como uma prova experimental criada no início de 2009 para testar uma ideia de correr com poucas regras, cresceu muito rápido e se lança como campeonato independente em 2010.

Finalmente, talvez a entrevista mais importante que já reproduzi aqui no 402m. Scooter Brothers, recém eleito presidente da SEMA (7600 empresas associadas) e CEO do conglomerado de empresas COMP CAMS, revela sua visão sobre o esporte, o que dá certo, o que não está funcionando, a importância da competição verdadeira e dos fãs. Como a entrevista é extensa, sera dividida em duas partes e a primeira parte vira no proximo post.

Aproveitem as informações. Para quem é da arrancada, são esclarecedoras, e para quem apenas está curioso, servem como boas histórias de sucesso. Nestes tempos em que, por aqui tem gente pedindo a padronização para o esporte, os inventores da arrancada nos mostram com sabedoria que a solução para evoluir está em respeitar a diversidade.

A história - No início da década de 80, pilotos negros da região da grande Sant Louis (MO) vinham desenvolvendo grande rivalidade. Isso levou a uma prova desafio chamada de Show Up or Shut Up (mostre ou cale-se) que acabou reunindo dezenas de competidores. A surpresa foi maior quando eles começaram a chegar com suas familias e suas bar-b-boxes (churrasquieras portáteis) para o dia do grande julgamento. Este foi o começo da corrida anual hoje conhecida internacionalmente como Black Sunday.

Após alguns anos, o sucesso já estava garantido e foi oficialmente adicionado um banquete às festividades da prova. Com o crescimento, o banquete necessitou de grande planejamento e organização e para isso foi formada uma comissão para dirigir o evento. Curiosamente, foi esta comissão que veio a se tornar a UBDRA.

Oficialmente criada em 1994, a UBDRA logo foi reconhecida nacionalmente e se estabeleceu como uma das principais organizações afro-americanas no esporte a motor. Logo nasceu a UBDRA Wisconsin e muitas outras organizações semelhantes em outras partes do país.

Sua missão principal é preservar e promover o esporte arrancada de uma forma positiva entre as comunidades onde atua, sendo negras ou não. Para isso, promove ou participa de vários eventos e os mais conhecidos são a Mostra Anual de Carros, o Show escola, o Anual Awards Banket e o principal - Black Sunday.

O Black Sunday cresceu muito ao longo dos anos e em 2009 foi realizado em três cidades diferentes - Sant Louis (MO ), Byron ( IL) e Indianapolis (IN ) - com novas oportunidades de expansão já previstas.

Não deixa de ser curioso um dos lemas da associação: " ... quando a luz do pinheirinho cai, nós corremos para um amanhã melhor..." .

Piloto UBDRA, Bert Jackson, da RJ Race Cars com seu Pro Stock Cavalier "Lucky draw" do time E-Love em uma final Outlaw da IHRA.

MÉTODOS DE TRABALHO

Car Shows - A UBDRA organiza mostras de carros em vário lugares de Sant Loius e East Sant Louis, para se tornar mais visiível pela comunidade. Nelas seus integrantes exibem carros e motos e conhecem as pessoas que são seu público. Principalmente, também se tornam conhecidos das pessoas, que assim passam a ter um rosto para torcer. Além disso, anualmente acontece o UBDRA DAY, apoiado por um patrocinador da Associação. Também conhecido como Car Show Stravaganza, reúne carros de corrida, motos, hot rods, street rods, low riders e até carros clássicos em um ambiente festivo e familiar.

Eventos civicos e comunitários - Ser parte ativa da comunidade é um compromisso levado a sério. Por isso a UBDRA participa anualmente do Annie Malone Children e Family Service. Nesta mesma linha de apoio as outras comunidades, é presença certa no 5 de mayo Parade (hispânica) , no Gateway Classic Parade e no Family Better Life Parade. Integrantes e carros podem ser encontrdos também em exposições rápidas ao longo das estações do metrô em toda grande Sant Louis.

Show and tell - Seu bairro tem uma escola em dificuldades? O pessoal da UBDRA vai lá com carros, reboques, equipes no dia "mostre e conte" de atendimento e inspiração para as crianças. Este programa abrange desde a pré-escola até o final do ensino médio e busca trazer ensinamentos sobre técnica e segurança de automóveis, sobre os beneficios de uma vida com liberdade e respeito, a importância da permaneência na escola, e a beleza do esporte arrancada como fator de união para tudo isso. E é ainda uma boa oportunidade de conquistar novos fãs.

Jantar anual - O Anual Awards Banket é o dia de agradecer a participação de todos os integrantes. Aos patrocinadores e amigos, a todos que trouxeram trabalho e empenho ao longo do ano. Dia de revelar os destaques do ano e entregar as doações anuais a caridade (já passam de US$150.000) .

Black sunday - É o principal evento da UBDRA, seu dia de corridas. Nasceu como um evento FUBU (for us by us) da comunidade negra, mas hoje é aberto a todos. Tem mais de 30 anos de existência e hoje já se estende por três cidades. É o maior exemplo de integração no esporte motorizado e supera iniciativas como a da Nascar, que tem um programa para inclusão de minorias em suas competições.

2009 foi o ano em que dragways americanas tradicionais enfrentaram o seu destino final e deixaram de existir diante da perplexidade de muitos. Outras , ficaram em péssima situação quando seus administradores simplesmente desapareceram, deixando para trás dívidas problemáticas, que tiveram de ser assumidas por municípios - que eram os verdadeiros donos da pista. Em alguns casos, administradores apenas fecharam temporariamente as instalações, ainda esperando melhores perspectivas no futuro.

Neste quadro, a luz de quem teve sucesso brilhou mais. Caso dos administradores que encontraram soluções para seus problemas locais, deixando de lado as receitas tradicionais, dando um bico para longe nos dogmas estabelecidos e indo atrás daquilo que funciona. Acompanhar a temporada americana de arrancadas de 2009 foi mesmo esclarecedor.

Com espanto, vi a ADRL se tornar uma big league, batendo todos os números da história da arrancada em competidores, equipes e público, usando para isso todos os truques do outlaw - "no rules" diz sua administração, mas já incorporando algumas regras para acomodar o crescimento de nova categoria absorvida da NHRA. Também vi uma NHRA perplexa com tudo que acontece, perdendo espaço e identidade, e tomando decisões que estão longe de ser apoiadas por seus torcedores mais importantes. Muito longe mesmo.

Vi o outlaw reconhecido como maior força econômica da arrancada - agora a namorada que todos querem - ser comandado por pequenos clubes e fazer grandes provas nacionais que atraem gente até de outros países. E mais, são tantos carros, e de tamanha qualidade, que gente desconhecida do outlaw agora detém novos recordes mundiais de velocidade e tempo nos 402m, com door slamers andando à velocidades e tempos que há pouco eram exclusivos de dragsters e funny cars.

Isso tudo é muito legal e mostra o tamanho e a vivacidade deste que é o maior mercado do mundo em termos de performance. Mas está a anos-luz de nossa possibilidade. Esta até a anos-luz dos próprios americanos, porto-riquenhos, e outras etnias (malaios...) que fazem carros four cilinder por lá e que por mais bacanas que sejam não são páreo para um caipira do meio oeste que faz seu 500 polegadas turbo na própria garagem.

Dito isso, vamos a um exemplo que nos interessa.

Para melhorar a receita da pista Gateway Internacional Raceway (GIR) seu administrador criou um evento com regras mínimas. Seu objetivo declarado era trazer para a pista o maior número possível de competidores da região para um prova Heads Up com poucas categorias. Como a própria GIR explicou, um evento orientado para a satisfação de pilotos e expectadores locais, com o foco na região e na viabilidade econômica. Inscrição e ingressos baratos. Seu nome ? Outlaw All Stars.

O sucesso excedeu às expectativas, e de uma prova prevista, acabaram sendo realizadas três em 2009. Vou transcrever para vocês o que os americanos estão dizendo da última, realizada no final do ano. Posso garantir que as repercussões foram importantes porque a revista Drag Racing on Line dedicou quatro paginas à cobertura do primeiro evento e 16 (!) para o último. Com muito mais anúncios. Este é um atestado de sucesso que se pode medir mesmo sem estar presente ao local!

TURBO CARS SWEEP OUTLAW ALL STARS SEASON FINAL

( Carros turbo levam tudo na final do Outlaw All Stars)

Texto e fotos de Bret Kepner

Os carros turbo ficaram com todas as honras nas finais de temporada do Outlaw All Stars, competição experimental realizada durante a temporada de 2009 no Gateway Internacional Raceway em Madison, Ilinois.

Esta foi a terceira edição do novo evento e provou a viabilidade de um programa orientado para os espectadores. Oferece opções para uma variedade de competidores heads up, sendo o evento uma real alternativa econômica para todos, pista e competidores. A primeira corrida do OLAS não teve regras nas três categorias principais, apenas uma divisão por tipos de pneus. No total, teve cinco divisões com index de tempo , de 10 a 14s.

O sucesso da experiência inicial levou a uma segunda prova em meados do verão, que novamente superou o número de pilotos e torcedores do primeiro. Dai nasceu a ideia de fazer uma terceira corrida para finalizar a temporada de 2009 da GIR e mais uma vez pilotos e público compareceram em massa. Esta prova final foi ampliada para dois dias (incluindo uma seção de treinos aberta no primeiro dia) . O tempo estava perfeito, após uma semana de chuvas.

Projetado para ser uma competição Heads Up com taxa mínima de entrada (e com a premiação contingenciada pelo fluxo de público) o programa mostrou que o desejo de muitos é simplesmente aparecer e correr. Uma das orientações da série é promover os pilotos locais como atração principal, o que não impediu que nesta última prova devido a fama conquistada, comparecessem muitos pilotos que estão baseados a mais de mil milhas de distância. De toda a forma, todos os três eventos alcançaram este objetivo.

Mais importante, o formato foi criado para oferecer aos torcedores competição em ritmo rápido, conciso. Foram sete horas de show, onde das eliminatórias às finais não foram gastas mais de duas horas e meia. Tudo por modestos 10 dólares por espectador. Incrivelmente, nenhum dos três eventos terminou com mais de 30 minutos de atraso.

O formato foi tão bem sucedido que não houve alteração nas regras ou conteúdo. Apenas a adição de duas categorias de moto na etapa final - a outlaw bike (livre) e outra com index de tempo de 9.5segundos nos 402. Isto acrescentou nova dimensão ao evento que terminou com caracteristicas de show. O sucesso também é um reflexo do fato de que a inexistência de normas manteve todos livres de controvérsias e revisão de resultados, tão comuns onde há muitas regras.

Tanto nos carros como nas motos, as únicas restrições eram as normas de segurança obrigatórias ( iguais as grandes ligas). Na Super Street Eliminator o pneu máximo permitido era o 10,5 drag racing e na Drag Radial, pneus com no máximo 13 polegadas e D.O.T. O whellie bar só era permitido nas classes eliminatórias outlaw de carros e motos.

PREDOMíNIO TURBO

O construtor de chassi Larry Larson, pilotando um Chevy Nova 66 Turbo, conseguiu sua primeira vitória em 1/8 de milha, na classe outlaw eliminator. Dave Heinbach venceu a classe outlaw bike com sua Kawasaki turbo. O veterano em Pro mod, Dan Saltz, levou seu daily driver - um Mustang turbo - a vitória na classe radial. Por fim, o favorito da torcida, Mark "Woody" Woodrof foi eliminando seus adversários com sua corvete 67 turbo. O seu tempo na final foi 7.51 a 197,68 milhas.

Rich Schaefer, manager da GIR, ainda não lançou o calendário oficial para 2010. Porém, tornou público que vai expandir a serie All Stars, o mais popular dos novos programas da pista.

Larry Larson e seu Chevy Nova 67 Turbo vinham de vitória na Drag Week da revista Hot Rod, onde dirigiu o carro por 1.200 milhas em cinco dias, e fez tempo de pista de 7.3 a 204mph. Larson "varreu" a classe outlaw eliminator no 1/8 de milha com 4.72s a 164,73 mph no All Stars. O Nova é twin turbo, com motor de 565 polegadas e dono de um 60 pés de 1.26s. E o carro veio rodando!

Destaque da ADRL, John de Florian fez 4.o3 a 186.46 mph no oitavo de milha com seu Corvete de 820 polegadas empurrado por óxido nitroso.

Woody Woodruff abriu caminho para o título com brilho. Classificou com 7.51 no quarto de milha e 4.9 no oitavo de milha. Na rodada final virou 7.71 a 197.68 mph e este esforço foi vencedor com 1.26 nos 60 pés.

Cathy Belcher, a piloto mais rápida do oeste, favorita do público, entreteu a multidão e quase acabou com o pinheirinho em um burn out ultrajante. Logo após fez uma passada andando de lado de maneira assustadora. O dia chegou ao fim para ela quando o compressor quebrou na eliminatória contra Larry Larson.

Heimbach vinha muito bem com a Kawa turbo - 7.45 a 188,48 mph - mas a moto não saiu ilesa da semi final. Foi para a final sabendo que não poderia fazer melhor que 10s o que seria derrota certa. Mas observem a foto, sua adversária, a piloto Heather Wagner (pista de trás) tropeça na linha de partida e queima sua chance de vitória!

Este Caddy é frequentador da ADRL. Um dos carros mais exclusivos da Ten five . O incrível Cadillac twin turbo de Scott Lowry sofreu danos durante a seção de treinos.

Muitos carros movidos a E85, o nosso etanol. Um movimento verde como o F Indy.

W. Eberhardt conhece bem a capacidade de influenciar a multidão...

Jonh Cadenhead qualificou seu station wagon Malibu de 515 polegadas e muito nitro nos 8s a 155 mph com drag radial. O "encouraçado" acabou com um pistão derretido pelo esforço.

Com status de obra de arte, este Charger 69 de propriedade de Bo Peebles classificou como runner up na final da Drag radial. Esta foi a terceira participação em provas este ano deste carro construído por Andy MacCoy Race Cars, com dois turbos AMT 500. Ironicamente, Bo foi derrotado pelo piloto e preparador Dan Saltz (Mustang turbo) na final, justamente a quem havia pedido um patrocínio...

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Edições anteriores:

Fim de ano. Final de era?

Depois de 51 anos de produção continua, um dos mais venerados motores da General Motors encerrou sua produção nesta sexta (18/12) na fábrica de Tonawanda. O L18 Ultima, mais nova variação do "big block" que entrou em produção em 1959, saiu da linha pouco antes do meio dia. De acordo com a GM, 5.1 milhões de motores foram feitos na fábrica desde 1999. Uma cerimônia foi realizada para homenagear os mais de 800 empregados horistas e assalariados do L18.

Corrida pelo social

As festas do final de ano estão chegando e 2009 trouxe uma novidade saborosa: a 1ª GSX Drag Fest (GDF). A primeira big party do outlaw no Brasil. Se eu estiver errado nesta informação, ficarei feliz de saber que há outra festa deste tipo e ainda divulgo com prazer neste espaço.

Surpreendente é pouco

Fim de ano. Final de era?

2009-12-24T19:57:00.019-02:00

Sexta Feira, 18 de dezembro de 2009.

FIM DA LINHA DA GM TONAWANDA

Por Thomas Hartley - Buffalo Business First

Depois de 51 anos de produção continua, um dos mais venerados motores da General Motors encerrou sua produção nesta sexta (18/12) na fábrica de Tonawanda.

O L18 Ultima, mais nova variação do "big block" que entrou em produção em 1959, saiu da linha pouco antes do meio dia. De acordo com a GM, 5.1 milhões de motores foram feitos na fábrica desde 1999. Uma cerimônia foi realizada para homenagear os mais de 800 empregados horistas e assalariados do L18. Não há confirmação se os empregos foram mantidos.

O diretor da fábrica, Steve Finch, descreveu a situação como o fim de uma era "notável".

O V8 era a linha de maior duração em uma fábrica da GM, mas as novas tendências da indústria automobilística o tornaram obsoleto. A unidade Tonawanda também fabrica os motores de 4 e 5 cilindros "in line", que continuam em produção.

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Um dia, chega o início do fim. Para os americanos, o dia 18 de dezembro foi este ponto. Como aconteceu em um passado recente, quando as montadoras "mataram" as motos dois tempos, superiores nas pistas - mas sem interesse de mercado para as fábricas - agora foi a vez do grande V8.

As fábricas, que em última análise , alavancam o esporte - orbitamos todos em volta de seus produtos - em algum momento vão decidir promover seus novos motores. É hora de olhar para o futuro.

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Você que gosta de verdade das corridas de arrancada, parou para pensar o que quer ver acontecer em 2010?

Vou reproduzir para vocês parte da coluna de natal de Jeff Burke, editor da revista Dragracing on line, um apaixonado por arrancada, fundador da NHRA e que tem um trabalho jornalístico da melhor qualidade.

Não deixem de ler, pois seus pedidos ao Papai Noel, mostram que mesmo lá, onde drag race faz parte da vida de milhões, muito tem de mudar.

O QUE JEFF BURK QUER DE NATAL

- Quero minha NHRA como era originalmente, um clube para pilotos. Sei que o passado não voltará, mas é preciso ser menos uma companhia da FORTUNE500, apenas dedicada a gerenciar fundos.

- Quero que o conselho de administração da NHRA para de dar a si e sua equipe enormes bônus em cima de seus salários, enquanto corta salários , empregos e torna seus trabalhadores funcionários de tempo parcial. Em 2008, o salário de TOM COMPTON (presidente) foi de US$ 400.000 e o bônus de US$250.000. Ao todo, o comitê de gestão se auto presenteou com mais de US 600.000 em bônus! Cortar, demitir... e depois dividir os lucros restantes. Isso é vergonhoso.

- Quero pro-stockers e funny cars com formas facilmente identificáveis. Chega de "aero design" Fordchevymopartoyota. Quero carros que eu possa identificar o que são.

- Quero pilotos refletindo sobre o que dizer quando tem oportunidade. Falar para a mídia é um momento único para dar o recado para fãs e patrocinadores. Façam bom uso da oportunidade em vez de ficar listando seus patrocinadores no começo e fim de cada entrevista.

- Quero que os fãs de dragracing percebam que tem o poder de mudar o esporte.

- Quero que a NHRA perceba que o sistema atual é uma abominação. A excelência de uma temporada é o reflexo de tudo o que foi feito durante o campeonato. Um programa de pontos enigmático apenas avilta o esporte e incentiva os pilotos a manipular o sistema em vez de competir.

- Quero que o Nationals U.S. (NHRA) volte a ser uma corrida especial e única. Como já foi.

- Quero que as principais ligas percam o medo de admitir quando cometem um erro.

- Quero que alguém me explique por que 1000 pés nunca foi adotada como distância de pista, quando todo o resto é medido em múltiplos de 330 pés.

-Eu quero que os repórteres de automobilismo agucem seus sentidos e vejam os grandes dramas e histórias de interesse humano que a arrancada tem a oferecer. Quero que parem de empurrar à força notícias da Nascar, Fórmula 1 e pouco mais. Todos sabem que não existem histórias chatas, é só não escrever chato.

- Quero ver apenas uma pista de corrida onde o proprietário/ promotor possam abrir concessões suficientes para que os fãs não precisem ficar na fila por meia hora ou mais a espera de um hamburguer e cerveja superfaturados.

- Quero NHRA Pro Stock Motorcycle com nitrometano a 100%! Não faz sentido, mas é Natal pessoal...

- Quero ver Chris Karamesines ( o old greek, 81 anos) ganhar mais um evento nacional. E quero estar lá quando acontecer.

- Quero a volta da "velha " IHRA.

- Quero Fords realmente movidos a Ford.

- Não quero mais cantores vestidos de lamê com suas bandas ruins , tentando esconder uma corrida ainda pior.

- Quero que a NHRA pare de colocar dinheiro em apresentadores mancos que a maioria não quer ver ou ouvir. E que em vez disso, aumentem, com esse dinheiro , as bolsas dadas aos pilotos.

- Quero tempo bom na sexta, sábado e domingo, todo o fim de semana em 2010.

- Quero uma máquina do tempo. Há coisas que gostaria de fazer mais e de novo.

-Por último, quero um Feliz Natal ou o que você quiser comemorar. Nos veremos na arrancada em 2010!

A corrida pelo social

2009-12-20T22:23:00.013-02:00

As festas do final de ano estão chegando e 2009 trouxe uma novidade saborosa: a 1ª GSX Drag Fest (GDF). A primeira big party do outlaw no Brasil. Se eu estiver errado nesta informação, ficarei feliz de saber que há outra festa deste tipo e ainda divulgo com prazer neste espaço.

Não foi uma festa comum. A iniciativa foi da equipe GSX Drag Race, equipe gaúcha que está dando passos decisivos para se transformar em uma das grandes da arrancada nacional em alguns anos. Alavancada pelo prestígio adquirido na pista, a GSX convidou e recebeu em sua festa mais de 150 amigos e colaboradores. Bebida e comida liberadas, chefs na cozinha, DJ animando uma atmosfera agradável, foi uma visão do que pode acontecer nos próximos anos.

Do ponto de vista dos patrocinadores da equipe, o marketing de relacionamento foi excepcional. A festa era em reconhecimento ao grande auxílio que representaram no desenvolvimento da equipe. Estes fatos foram apresentados a todos os presentes, e os representantes das empresas receberam um quadro comemorativo, o que gerou alguns momentos de grande emoção. O caminho de 2010 está mais livre e fluente.

Outros resultados foram imediatos: embalada pelos acontecimentos, que consideraram excelentes, a GSX ambiciona dobrar o número de convidados para 2010, no 2º GDF. Como um surpreendente efeito colateral, uma equipe que se revela a cada dia uma concorrente de peso - a Casa da Vó Racing - saiu de Viamão (local do evento ) disposta a ter em 2010 seu próprio acontecimento social. A disputa vai além dos limites da pista e na prática vai elevar o nível geral.

Este envolvimento social de familiares e amigos é muito importante para as corridas. Competir nem sempre é uma atividade bem vista pelas pessoas tão centradas em seus afazeres diários. As festas e jantares são ótimas ferramentas de imersão social e integração. Permitem que as pessoas possam ver as corridas como realmente são, não apenas um desperdício de dinheiro, e sim uma real possibilidade de carreira e aprendizado. Sem falar na sua capacidade de preeencher a necessidade de adrenalina e emoção de cada um de nós.

Caetano Veloso disse uma vez que "de perto, ninguém é normal". Sábias palavras. Também é certo que a aproximação faz com que aprendamos a conviver com a diferença. E essa é uma das belezas da corrida - se você vence é o cara e tudo mais é acessório.

Outra face da moeda de toda esta atividade é poder canalizar esta grande energia na ajuda a obras sociais. A AD, como verdadeiro clube que é, tem grande capacidade solidária de contribuir. Desde que vem crescendo a sua participação nas corridas, seus integrantes julgaram importante retribuir cada sucesso em favor daqueles que precisam de cuidados.

Esta foi a motivação para o nascimento de campanhas para arrecadação de alimentos, roupas e brinquedos. Todas foram bem sucedidas e impactaram positivamente quem recebeu. A última, de arrecadação de brinquedos para as crianças do Lar Amigo Germano, vai deixar o natal de 62 crianças de 3 a 5 anos muito mais alegre e colorido.

Quem é envolvido com corridas tem como objetivo a vitória, sempre. Então, há um consenso de que cada campanha para ser vitoriosa, tem de ser melhor que a anterior. Típico de quem é competitivo e neste caso, significa fazer um bem cada vez maior a quem precisa.

Estamos dando adeus a 2009. Foi o ano em que cada desafio correspondeu a uma conquista. Seria enganoso dizer que já esperávamos que fosse assim. A vida vai se desenrolando a cada dia e muitas vezes traz enormes surpresas. O que podemos dizer com certeza é que nos saimos bem ao final, mas como somos gaúchos, sempre achamos que foi pouco e esperamos ainda mais de 2010.

Um FELIZ NATAL e um GRANDE ANO NOVO para todos!

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Edições anteriores:

Surpreendente é pouco
O último Open de 2009 foi surpreendente em muitos aspectos. Vamos começar pelo principal: pensando no esporte e no espetáculo, foi grande a melhora na qualidade dos competidores. Com 80 carros participando, foi revelador ver a cada passada tempos na casa dos 12s e 13 s. No início dos Opens, há pouco mais de um ano, o tempo da maioria oscilava entre 16s e 18s.

Uma final de verdade
O Campeonato da AD chega a sua terceira final. Nas edições anteriores a disputa foi apertada, mas desta vez pode ser chamada de milimétrica. Os favoritos, pela ordem matemática, são Rafael Andreis, Sergio Fontes e Rafael Grillo.

2º SRD - Estávamos todos lá
Faz quase uma semana desde o 2º SRD e só agora resolvi comentar. Não houve falta de tempo para escrever, não houve falta de fotos e não faltou assunto. Julguei apenas que havia necessidade de reflexão.Nesta segunda edição do SRD houve, de fato, esforço dos organizadores para aperfeiçoar pontos que não estavam bem claros no primeiro evento.

Surpreendente é pouco

2009-12-14T20:11:00.002-02:00

O último Open de 2009 foi surpreendente em muitos aspectos. Vamos começar pelo principal: pensando no esporte e no espetáculo, foi grande a melhora na qualidade dos competidores. Com 80 carros participando, foi revelador ver a cada passada tempos na casa dos 12s e 13 s. No início dos Opens, há pouco mais de um ano, o tempo da maioria oscilava entre 16s e 18s. Como já havia acontecido com a Associação Desafio, bastou um ano de outlaw para os competidores aprenderem a cortar de dois a quatro segundos de seus tempos.

Foi bom ver gente nova e antiga chegando curiosa ao Velopark. Muitos estavam longe das corridas há anos e estar ali, no meio da confusão era motivo de muita felicidade. Com surpresa e alegria, vi o Zé Cabelo ao meu lado e quase não acreditei no que via. Esperei ele falar para ter certeza que era real... E era. Ainda mais real quando saiu ajudando o Benassi(Gol 916) a resolver um problema grave. Parecia um engenheiro de box, chefe dos mecânicos e foi para mim uma certeza que a terra ainda está rodando pro lado certo.

Também estava lá o Pedrão com boné da AD e tudo. Preciso abrir os livros de aventuras para confirmar que o Sargento Garcia prendeu o Zorro, pois o Pedrão causou este efeito quântico/ temporal. E ele fez bonito, andou no 14s, venceu puxadas e mandou para casa teorias concorrentes com seu GM 8V nitrado. Dá para ver a felicidade nas fotos. Então está resolvido - Garcia prendeu o Zorro e Pedrão aprendeu o caminho. 2010 está aí.

Jeferson Saldanha. Este mesmo, o do Sul Racing, o fotógrafo, agora tem uma equipe de competição. Bom, está mais para uma gangue, na verdade. O Andreas (isso é nome da mafia) parece ser o chefe! O carro deles é o Chevete Cheetos, desenvolvido com as famosas peças KETINHA . Um verdadeiro hot rod outlaw, com cara de mau. Pra ficar perfeito, era só deixar mais enferrujado e pintar umas partes com fundo a pincel e ser tambem rat rod... O Julião ia virar fã na hora. Brincadeira gurizada! Foram a surpresa da noite e emplacaram o Velopark com 13.9 na estreia. Foi até para o Top 16 e bem classificado.

E o TO Castro (Pixulin) com sua Honda 600? Arrancou, marcou um 11.7, feito que ainda está devendo com seu lendário Honda Civic. Foi como um retorno ao lar... Tem algo que acontece com o Pixulin. Ele foi o estopim da AD e agora com a moto já é a raiz da criação da AD Bike. Estávamos com saudade dele na pista andando de verdade. Pixulin , pára com o fluffi e volta para as corridas!

DETALHES E MAIS DETALHES

Os Andreis Brothers perderam o campeonato que consideravam ganho por causa de um detalhe "catastrófico".

Rafael Grillo, o Rafastra, não venceu o campeonato por um detalhe (o tempo do Fontes).

Sergio Fontes venceu o campeonato por seu conhecido zelo pelos detalhes.

Esta é a sintese que descreve os sentimentos dos envolvidos, um arco completo da felicidade à decepção.

Para os Gringos vou lembrar que só cai quem está no alto.

Para Rafastra lembro que todas as oportunidades são para serem utilizadas. Se tivesse ido à pista ao lado de Fontes, arrancado a seu lado na pressão, poderíamos ter visto outro final. Era uma obrigação tentar.

Para Fontes não posso lembrar nada. Apenas dar os parabéns e reconhecer que tenho algo a aprender com o professor.

A verdade é que nem os argentinos que sofreram aquela desclassificação fizeram um espetáculo tão emocionante. Essa é a lição que fica: como a AD vai fazer para mostrar ao público o show de seus pilotos. Quando aprender a fazer isso, a AD terá o seu público e seremos mesmo um espetáculo.

TOP 16

Recebi um comentário aqui no 402 afirmando que no TOP16 venciam sempre os mesmos e isso tirava toda a graça da competição. Respondi discordando e lembrei que na verdade venciam os melhores do dia. Depois deste ultimo TOP 16 não preciso mais responder nada sobre este assunto. Na arrancada de verdade - e o TOP 16 é isso sem concessões - vence o melhor . Este é o sistema utilizado nas grandes competições de nível mundial, nas grandes ligas, nas pistas independentes, pelos clubes, nos Nationals e no Outlaw.

Quem estava no Velopark e se arriscou a fazer uma previsão sobre o vitorioso, viu suas ideias irem pelo ralo. Os favoritos foram sendo derrotados um a um, por problemas no equipamento ou erros de pilotagem. No seu lugar iam chegando velhos e novos talentos. Um deles era o Bernardo Schimia e seu gol. Não tem figura mais carimbada na antiga cena noturna de PA. Seu adversário na final, o jovem Fabiano Krentz e seu Astra. Os dois ali sozinhos, sem time, mas com coragem.

Fabiano vinha demonstrando uma qualidade fundamental ao longo da noite: frieza para executar ótimas reações. E por causa delas, estava no momento certo, na hora certa e venceu. Tempo não é tudo. Pelo menos cinco carros nesta final eram mais rápidos que seu Astra. Fabiano provou que piloto faz a diferença. Não bateu nenhum record, mas venceu seus adversários, e numa corrida isso é o que importa.

O VELOPARK

Esta lá, é a mesma pista de sempre. Número Um no pais e em nossas mentes. Se você gosta de arrancada , impossível apagar. A cada prova consegue ser objeto de amor e ódio, tudo ao mesmo tempo. Parece aquela esfinge que precisava ser decifrada..

Ao longo do ano tomou atitudes que ninguém entendeu. Às vezes lembra muito uma música do Nei Lisboa: " sempre tem um grilo, cri-cri-cricando meu prazer...". Criou um pódio para o Rei da Rua e todos gostaram, elogiaram e se sentiram valorizados. Aprovação imediata. Mas logo depois, sem aviso e motivo aparente, tornou a iniciativa inoperante ao estacionar a ambulância em cima. Conseguiu entristecer a todos.

Agora estamos às voltas com um problema de simples solução, que está se tornando crônico - o horário do bracket. Nada que um pouco de boa vontade e alguma negociação não possam resolver. Como o bracket não depende e nem precisa de público para existir, pode ser a atração final do evento. Seria simples colocar o TOP16 antes , pois este é organizado e disputado em uma fração do tempo do bracket.

Também é preciso entender que com a ida do Open para as noites de quinta, o problema se agrava muito. Cada dia chegam mais competidores com bons carros atraídos pelo TOP16. Muitos vêm de longe e mesmo os da grande Porto Alegre têm de trazer seus carros em reboques, com ferramentas e peças. Alguns têm equipes estruturadas. Isso demanda tempo para organizar e recolher no final do evento. O TOP16 às duas da manhã obriga estes times a voltarem para casa quase ao amanhecer, encarando uma sexta de trabalho e compromissos. Todos gostam da arrancada, mas está ficando difícil.

Os protestos estão aumentando e muitos não compeendem por que o bracket, que tem a maioria dos seus participantes composta por carros semioriginais que vem e vão rodando, não pode mudar de horário uma hora.

Outra novidade - o tratamento sempre cordial dos funcionários, desta vez não ocorreu na área de box. Estavam fechados alguns boxes tradicionalmente usados. Os que chegaram mais tarde ficaram de fora, o natural foi pedir à administração para abrir mais alguns dos que estavam fechados. Um funcionário displicente determinou que " é isso aí que tem e não vamos abrir mais nada"! Ninguém entendeu.

Deve estar havendo algum problema de comunicação e relações públicas. Sei que o parque está em expansão e é até provável que os boxes estejam armazenando material. Mas seria muito bom informar corretamente os clientes que este é um transtorno passageiro.

Ao final da noite, quando as últimas equipes estavam se preparando para ir embora, um novo transtorno. Os carros arrancam com os pneus vazios e até para subirem na carreta sem avarias precisam estar com a libragem correta dos pneus. Nunca houve problema, há um pequeno compressor utilizado para este fim ao lado dos boxes principais. Foi uma surpresa descobrir que o equipamento já havia sido retirado. Colocar um carro em uma carreta com os pneus murchos, às duas horas da madrugada é um trabalho ingrato e um castigo desnecessário.

Em compensação, o pessoal da pista tem se mostrado cada vez mais atencioso e competente. O Jaime e sua cronometragem são nota dez e o time de laranja parece que trabalha gostando do que faz.

Vamos esperar que em 2010 possamos superar este problemas, que são basicamente humanos e não tem nada de técnicos.

Os resultados do TOP 16 e do Campeonato da AD estão no Arrancada Outlaw.

Uma final de verdade

2009-12-06T18:39:00.018-02:00

O Campeonato da AD chega a sua terceira final. Nas edições anteriores a disputa foi apertada, mas desta vez pode ser chamada de milimétrica. Os favoritos, pela ordem matemática, são Rafael Andreis, Sergio Fontes e Rafael Grillo.

Um Eclipse, um Gol e um Astra. Um 4x4 e dois tração dianteira. Dois multiválvulas e um AP com comando simples, mas anos de conhecimento. Dois com M/Ts e o 4x4 com pneus Khumo radiais com D.O.T. mas com grip de pneu de competição. Nenhum tem peso equivalente e os três têm preparação de escolas diferentes, o que não os impediu de , cada um a sua maneira, terem feito um grande campeonato.

O Eclipse, além da tração integral, vem armado de uma Bulls Eye importada e todo o arsenal da FT. Conta com alívio de peso, mas não pode ser considerado um carro leve. Rafael Andreis, ao longo da temporada, aprendeu a tirar o melhor do carro, especialmente na marca dos 60 pés e nos primeiros 100 e 201m. Fabio Andreis, que cuida da parte mecânica, já promete a várias corridas que o carro vai andar bem lá em "cima" - 300 a 402 - e finalmente chegar aos 10s. Marca em que os irmãos já colocaram um Eclipse em 2007 com configuração parecida e menos equipamentos.

Sergio Fontes trabalhou bastante e evoluiu seu Gol ao longo de 2009. Mineiro, trabalhou em silêncio e talvez por isso muitos não acreditassem nele como um finalista no meio da temporada. Isso, está provado , foi um engano e mesmo tendo tempos um pouco inferiores ao Astra e Eclipse no Velopark, significa muito pouco nesta decisão. Uma largada na "veia" e Sergio pode mudar toda a história a seu favor, como demonstrou claramente em Guaporé. Até a bolsa de apostas para a final já começa a refletir esta expectativa.

O Gol está calçado com M/Ts e pode ser considerado um representante dos métodos tradicionais, com chumbo na dianteira e pouco alivio de peso. O que tira a vantagem natural do Gol, que é ser um carro leve. Mas isto, de forma alguma, o coloca como o under dog na disputa.

Rafael Grillo e o Astra 888 tem de desvendar a chave da equação do tempo baixo nos primeiros 201m. Potência não falta. É o dono dos 201m finais - 300 a 402 - mas sabe que não é o suficiente para vencer. Dos três é o que tem a mecânica mais confiável e mostrou isso durante a temporada. O motor não quebra e tem comprovado sua robustez a cada manutenção periódica. Utiliza bielas billet da Susin Franciscutti (Caxias) e pistões IASA argentinos, que podem suportar muito mais nitro do que está usando. Mas, neste momento, o caminho não é por ai.

Como os outros dois, não pode ser considerado under dog. Uma largada correta também pode definir o campeonato a seu favor.

Por tudo o que foi descrito acima, dá para sentir que é uma disputa aberta. Os oponentes apresentam certa igualdade na diversidade.

Pode se iludir muito quem for a pista com a certeza da vitória. Desta vez, a realidade passa muito longe disso. E, se todo o exposto ainda não é suficiente, para esquentar a decisão temos ainda os wild cars. Não podem vencer o campeonato, mas têm o poder de embaralhar todas as cartas.

O primeiro é Alan Pasa e seu Dodge Dart da Box 1. Nas últimas provas do Velopark tem sido constante na casa dos 11 baixos. Sólido, sem quebras em seis passadas direto. Pode vencer e roubar a bonificação da 11s dos competidores do título. E isso os obrigaria a buscar os 10s. Todos por aqui já aprenderam que o problema não é chegar aos 10s. O verdadeiro problema é chegar e sobreviver. A pior situação possível e que equivale a perder o ano, é uma quebra. Arriscar-se neste terreno é a última opção.

O segundo wild card é Deme Coradi e o "Corsinha do Velopark". Foi quem esteve mais perto dos 10s durante o ano e vem para o Open para vencer o Top 16. Não esperem nenhuma moleza dele.

O terceiro é Fabio Benassi. Começa a ter os resultados esperados com o desenvolvimento de seu carro. Deve entrar nos 11 no Velopark. Mas ele já sonha com os 10s nesta etapa. Velho amigo de Sergio Fontes, diz que vai fazer o possível para ajudar. Será? A adrenalina não vai falar mais alto?

O quarto é Jean Peluso. Não dá para ter certeza se o Maverick dourado turbo ficará pronto, mas se ficar, tem tempos baixos quando acerta a mão. Mais um para complicar.

Finalmente, o quinto wild car, o Fiat One 4 Seven. Há dois meses atrás , quem se atreveria a dizer que ele poderia influir diretamente nesta briga? A situação mudou, e agora o Fiat é um pesadelo real para muita gente. Para esta última prova, promete fazer o nitro funcionar e incomodar (os outros)... Sinceramente, não dá pra saber o que esperar. Mas em uma escala de 1 a 10 para potencial de confusão, eu daria 7 sem medo de ser feliz!

É possível e até provável que o Custódio e o Gustavo declarem apoio a algum competidor. Na hora da verdade, eles vão tentar ganhar de todos que conseguirem.

Dá para ficar melhor que isso?

Sim. É só pôr o bracket no final. Em vez de um melancólico fim de temporada de 2009 no Velopark, teremos um verdadeiro happy end.

2º SRD - ESTÁVAMOS TODOS LÁ

2009-12-03T18:48:00.019-02:00

Faz quase uma semana desde o 2º SRD e só agora resolvi comentar. Não houve falta de tempo para escrever, não houve falta de fotos e não faltou assunto. Julguei apenas que havia necessidade de reflexão.

Nesta segunda edição do SRD houve, de fato, esforço dos organizadores para aperfeiçoar pontos que não estavam bem claros no primeiro evento. Acabaram as desclassificações que puniam quem melhorava seu tempo. Agora, tempos mais baixos que os registrados nos treinos são "promovidos" a um nível de tempo mais rápido já na fase classificatória. Medida tão simples quanto revolucionária.

Foi realizado tambem o TOP 16 em uma prova aberta e no interior do estado. Apenas estas duas novidades já seriam definitivas para entender o valor histórico do evento.

Mas houve mais. Pela primeira vez uma prova de arrancada teve um campeão geral, o que venceu tudo e não uma categoria ou índice de tempo ( veja cobertura em Arrancada Outlaw). E isso é fundamental para que o público comece a entender este esporte com a clareza que existe em um racha de rua. Não estou exagerando: basta ir em qualquer "postinho" de uma cidade de qualquer porte, perguntar, e logo alguém saberá apontar o carro forte da região.

É bobagem negar, esta cultura existe, é tão antiga quanto o automóvel e só precisa ser direcionada para o lugar certo, que é a pista em um evento organizado.

Até o critério de premiação - tudo para o vencedor - é um sinal evidente de evolução. Esta foi uma decisão corajosa dos organizadores em favor do espetáculo. Pilotos, competidores em geral estão acostumados a ganhar prêmios em sorteios e outros sistemas exóticos nos dias de corrida.

A verdade a ser compreendida é que quem vence é o dono do espetáculo, tem de ser reconhecido por isso, e a forma mais cristalina para que isso aconteça é o prêmio real.

Corrida não é espetáculo beneficiente e nem quermesse, e o que manda é a vitória. A frase é uma velha conhecida: "o dono do segundo lugar, é o primeiro perdedor", e na arrancada, onde dois se enfrentam a cada vez, seu seu sentido é afiado como navalha.

Começo a somar anos na estrada da arrancada e as coisas que vi acontecendo em Guaporé neste domingo de calor , são motivos mais que suficientes para validar o SRD. Positivo e civilizado foram as reservas de box, que tinham nome e mensagem de boas vindas afixada na porta. Agenda positiva é procurar ouvir as pessoas para atender suas necessidades.

Na vida nem tudo é felicidade, e a perfeição não existe. No primeiro SRD se inscreveram 82 carros. Pela aceitação geral, movimentação e disposição em participar tudo indicava que a 2ª edição superaria a marca respeitável dos 100 carros. Não foi dessa vez, e 74 estavam lá competindo. Tecnicamente, pouco mudou. Mas as expectativas eram maiores.

Uma breve análise feita ali mesmo no autódromo, no final do dia, levou às seguintes considerações: fim de mês com consequente queda no salário disponível, o tempo instável ao longo da semana fez muitos duvidarem que a prova saisse, e ainda um calor totalmente fora de parâmetro, podem ter levado à redução do público. Estes fatores podem ter se somado a outros ainda desconhecidos. Durante esta semana conversei com pessoas do interior e questionei por que elas não foram. Muitos disseram que confundiram a data. Isso indica que talvez possa ter havido algum problema na divulgação, algo que ainda precise ser compreendido.

Volto a afirmar: olhando tudo, o saldo foi positivo. Tem a marca da evolução e, se foi perdido algo com o público menor, teve um avanço técnico inegável com a queda do tempo médio dos competidores da primeira para a segunda edição. Existe um consenso internacional entre os grandes organizadores mundiais de provas de arrancada (Drag Race) que, para um evento se tornar um sucesso, ele tem de agradar, pela ordem: o público, os pilotos e as equipes. Em nosso meio, essa equação é mais simples, pois equipes profissionais ainda não existem. E os pilotos ou competidores participantes ficaram satisfeitos e deixaram claro que estão dispostos a fazer parte da festa se o espírito se mantiver.

Então, a chave do sucesso, agora é a conquista do público.

Existem deficiências em Guaporé? É claro, é um autódromo, não uma pista de arrancada profissional. Porém, as deficiências afetam a todos. E tem também qualidades, que são igualmente para todos. É longe? Sim, mas a distância é compensada pelo bom atendimento e interesse dos organizadores, a beleza da região e a possibilidade de reequilibrar a disputa, pois os carros se comportam diferente lá.

Deixo público aqui os parabéns e o agradecimento a todos que encararam a viagem, subiram a serra, enfrentaram o calor e fizeram história. Um reconhecimento especial para todos da AD, que com sua coragem dentro da pista - não fogem de adversário algum - e leadade nos boxes ajudaram a elevar o nivel do evento.

Não esquecerei dos patrocinadores, como o Marco da Full Turbos, o Felipe da Imohr, o Gustavo e a Renata representando a Fuel Tech e o Jorge da Power Bass, que com sua marcas, presenças e real apoio (prêmios), agregaram valor ao SRD.

Esta de parabéns também o Diego Metanol, que teve o atrevimento de botar para funcionar o primeiro evento Outlaw brasileiro.

E, como sempre, estávamos TODOS lá.

O QUE VOCÊ QUER EM 2010 ?

2009-11-22T22:53:00.009-02:00

Entrei no mundo da arrancada em 2006. Olhando em retrospectiva a "culpa" foi dos meus filhos e do TO Castro (Pixulin) e aquela ideia maluca de correr com um Civic nitro contra todo mundo que aparecesse. Parecia uma iniciativa que não teria muito sucesso, afinal, um pesado carro 1.6 japonês, com poucas peças disponíveis seria facilmente batido por qualquer AP turbo que aparecesse. Como sabemos, nada foi bem assim.

De qualquer forma, a perspectiva parecia divertida. Eu gosto de corridas, gosto da energia e do esforço que se gasta para superar as próprias possibilidades. Sei, por experiência, que como diz a propaganda do cartão de crédito, estes momentos não tem preço.

Com o tempo, vi nascer uma comunidade, um grupo de interesse em volta da ideia de participar de corridas de arrancada. Como em todo grupo humano, alguns se destacaram mais, se esforçaram mais, buscaram ir além. Mas uma coisa legal foi que todos participaram ao seu modo e desenvolveram novas amizades e todo um círculo social que seria praticamente impossível sem o elo que foram as corridas.

Amizades se solidificaram, desentendimentos e tensões também ocorreram - e isso é normal em qualquer atividade que envolva pessoas - mas o saldo foi muito positivo. Com certeza as ruas de Porto Alegre ficaram um pouco mais seguras. Muito conhecimento se espalhou e hoje carros desenvolvidos em pequenas oficinas, nas garagens, por gente que não se aventuraria em desmontar qualquer coisas antes, faz tempos que deixa muita gente intrigada. E com orçamentos que empatam às vezes com o que é gasto em cerveja por um bebedor modesto durante um ano.

Deste grupo, surgiu um movimento que pode ser considerado o outlaw brasileiro. Tem sido capitaneado pela AD ( Associação Desafio) , que é a ferramenta que possibilita esta máquina ser funcional. A AD opera um campeonato amador, aberto a quem quiser participar, concordando com pequenas regras, e criou o ambiente ideal para o aparecimento de uma nova maneira de competir aqui nas nossas terras.

Estamos chegando ao final de mais uma temporada. Teremos mais duas provas pela frente e, ao final, conheceremos um novo campeão. Independente de quem for, antes de tudo será alguem que nasceu neste grupo, tão permeado agora por relações de amizade e convivência recém construidas. Isto é uma coisa que vai muito além do que podemos ver imediatamente.

O ano de 2010 esta aí. As perspectivas que se abrem são enormes. Será o ano em que a AD fará uma prova própria, se o seu grupo assim desejar, e esta é uma reivindicação verdadeira que não quer mais esperar para acontecer.

Existe já um grupo de carros muito bons na AD e no mundo outlaw. Está sendo construíido um sistema de suporte às competições, através de patrocinadores, organizadores e de alguns setores da mídia. E, principalmente, quase imperceptivelmente, o Rio Grande do Sul tornou-se o estado do Brasil com o maior número de pistas - privadas ou não - para a prática da arrancada.

Se existem as arenas, se existem os carros para o espetáculo, se existe a vontade de correr, de fazer parte este esporte, o que poderá determinar o insucesso da iniciativa?

Depende apenas da nossa força e interesse manter e aumentar tudo que já foi conseguido até aqui. Quando o nosso campeão de 2009 for conhecido, quando as festas de entrega de prêmios, de equipes, e os trofeus entregues , começará na prática o ano de 2010 .

Um ano novo é como um mundo novo. O que queremos para 2010?

Pensem nisso.

COMEÇANDO PELO FINAL

2009-11-16T16:02:00.007-02:00

A temporada de corridas de 2009 está chegando a seu final. Para muitos, ainda faltam pelo menos uma ou duas provas e aí poderemos fazer o balanço definitivo do que foi este ano.

Inicialmente, este era o ano em que a programação seria exata. O Campeonato da Associação Desafio já está em seu terceiro ano, e a maioria dos que participam já conhecem bem seu funcionamento. Dividido em seis etapas, todas no Velopark - junto ao Open Day - deveria ser fácil de administrar e de participar. Proximidade, fácil acesso, datas com o tempo de escalonamento necessário entre as provas. E uma grande pista. Este deveria ser um ano de grande sucesso para todos e era isto que a maioria imaginava.

Também era de imaginar, a exemplo do que aconteceu anteriormente, que o Open cresceria regularmente e consolidaria o formato, gradualmente melhorando o nível de seus participantes. Até meados do ano, tudo parecia caminhar no rumo certo. A aceitação pelo Velopark do sistema de competir chamado TOP 16, mesmo restrito à AD, era como um vislumbre do que é possível fazer em drag race. Show para o público, competição para os pilotos.

Aparentemente, o tempo não colaborou. Muita chuva, datas remarcadas e incessantes boatos de que o Open Day seria extinto como evento em 2010, acabaram por determinar uma desconfiança e grande tristeza da parte do público e até dos participantes que não endendiam o porquê dos boatos. E os números começaram a cair.

A falta de compreensão de que o Open era um produto diferente do Campeonato Gaúcho - mesmo tendo participantes em comum - também contribuiu para o desgaste. Tentar colocar estas duas competições juntas anteriormente não deu bons resultados e, aparentemente, isto não foi esquecido pelos participantes. Existe aí uma fina linha difícil de explicar e ainda mais difícil de romper.

Encarando tudo isso, a AD teve que buscar um novo espaço, e ele surgiu em Guaporé, com a implantação do 1º SRD (Street Rules Day). Prova livre, sem a exigência de categorias, o que permite a aproximação de qualquer competidor nesta sua primeira fase. Com a observação de que o SRD era mesmo o produto oferecido (uma competição outlaw), abriu-se o caminho para a AD levar o seu campeonato até a serra e, pela primeira vez, em 201m. Algo importante, pois mudam as chances, colocando outros competidores em evidência.

Agora está na hora das definições. Dia 29 de novembro vamos para o 2º SRD para participar da prova e do campeonato. Todos nós que vamos participar, os organizadores e a torcida, temos nossas expectativas. Muito está se falando em um comparecimento de mais de 100 carros lá no alto da serra. Claro que isso nos alegra, pois sabemos que assim a arrancada cresce e espalha raízes pelo interior, que é o seu berço entre nós. Espera-se nada menos que uma festa.

Pouco mais de uma semana após o SRD, teremos a final no Velopark. E aí poderemos tirar as conclusões finais sobre o que foi 2009 e projetar 2010.

O final determinará o novo começo.

" WAY OF LIFE" BY AD

2009-11-09T09:04:00.015-02:00

Quando uma pessoa ou um grupo tem um projeto e acredita nele, não será qualquer obstáculo que impedirá que este grupo atinja seus objetivos.

Este ideia não abandona meus pensamentos há algum tempo. Desde que focalizei meu interesse no esporte arrancada, descobri um mundo de possibilidades não realizadas, apenas esperando acontecer. Nem todos que conheci neste caminho pensam da mesma forma. Nem todos acreditam que algo precise ser feito, e poucos concordam com as maneiras de se fazer alguma coisa.

Isto me fez refletir muito sobre a situação da arrancada aqui no sul e no Brasil que conheço. E me forçou a ir "estudar" como o esporte se desenvolve na América do Norte - sua pátria de nascimento e onde alcançou níveis incríveis. É a Meca para onde convergem todos os olhares e sonhos.

Assim, pesquisando compreendi muitas coisas. Diferente de nós, os americanos do norte prezam demais a livre iniciativa. Em palavras simples, se alguém acredita que acelerar seu carro seja uma boa ideia e não gosta ou não concorda com as regras existentes, se junta com quem tem os mesmos interesses que os seus, e faz suas próprias corridas. Se a ideia ou o espetáculo for bom, prospera. Não há restrições para aluguel de pistas e menos ainda para o formato que as provas devem ter. É muito simples: dá ou não lucro para os interessados. Se não funciona, vai rapidamente para o esquecimento.

Este pensamento faz parte de um modo de vida. Assim, inconformidades podem ocorrer na base, em uma pequena pista municipal e também podem ocorrer no topo, dentro das maiores ligas. Faz quase um ano que me dedico quase diariamente a ler os cronistas desta situação em andamento, os fatos, as histórias e seus personagens. E apenas agora começo a ver partes importantes do quadro geral, e é até intrigante como o que está ocorrendo lá é semelhante com a situação que temos no Brasil.

Não existe discussão sobre o fato de NHRA ser a maior liga de arrancadas do mundo. Mas também não é segredo que vem perdendo a sua força nos últimos anos - e isso tem significado grandes prejuízos - e enfrentado uma concorrência mais dura a cada dia que passa. Onde esta queda começou e onde vai parar?

Sua concorrente mais dura e bem sucedida hoje é a ADRL. De onde veio e como começou a ADRL?

Há cinco atras, o atual presidente da NHRA, Tom Compton, não permitiu a transformação da categoria pro modified de um espetáculo de demonstração para divisão de corridas profissional. Muitos na época lutaram para que isto acontecesse e viam ali um grande mercado em ascensão. Para entender a história é preciso saber que a promod nasceu em uma liga concorrente, a IHRA, que mesmo sendo mais criativa que a NHRA e experimentando coisas novas, nunca primou pela boa administração. Então, por mais de uma vez, Tom e a NHRA negaram o direito de a divisão Promod ser uma categoria profissional NHRA.

A atmosfera era tão venenosa quanto à Promod nunca se tornar uma classe, que Kenny Nowling, Dave Wood, e Tommy Lipar formaram sua própria associação profissional Promod, a ADRL. Isso tudo, segundo as palavras de Jeff Burke, hoje o jornalista que tem a visão mais abrangente sobre a arrancada americana, sendo ele próprio o administrador de uma liga bem sucedida de corridas de dragster nostalgia que não pára de crescer.

Em menos de cinco anos a ADRL faz sombra e assombra a NHRA.

A quantidade de dinheiro fluindo para corridas de Promods a partir do Oriente Médio, a boa probabilidade que mais poderá entrar no próximo ano para dar ao time Al- Anabi alguma concorrência, a queda no número de equipes NHRA Pro Stock , a desintegração da IHRA Promod levaram à decisão tomada agora pela NHRA de finalmente profissionalizar uma classe Promod. Com seu próprio patrocinador e meia hora de TV na ESPN.

Esta decisão foi repentina, e está "blowing minds" (algo como explodindo as ideias) de muitos pelos Estado Unidos. Foi um longo caminho desde que Jim Oddy, nove anos, atrás propôs a Tom Compton, Bob DeVore e outros na NHRA fazer da Promod uma corrida de oito carros-show. E viram, para sua frustração, a equipe de Tom Compton absolutamente se recusar sequer a considerar o pensamento de fazer Promod NHRA uma classe profissional.

O tempo mostrou o erro. Hoje a NHRA não é mais a toda poderosa NHRA. Hoje ela luta por espaço - leia-se dinheiro - com a ADRL e todos os clubes independentes do mundo outlaw que acreditavam nos Promod e queriam espetáculos com estes carros.

Fiz este pequeno resumo para chamar a atenção sobre alguns fatos. A versão gaúcha do promod americano - guardando os 50 anos que nos separam no desenvolvimento da arrancada - são os carros que estão sendo construídos dentro da Associação Desafio. Estes carros estão tecnicamente a anos luz de distância dos promods americanos, mas conceitualmente, são primos diretos. Eles estão sendo construídos de acordo com regras muito simples para melhorar seu desempenho com menos dinheiro gasto. Maximização de resultados, assim como aconteceu por lá.

Quando Tom Compton decidiu, esta semana, tornar público a criação da Promod NHRA profissional, caiu o queixo de muita gente nos Estados Unidos. Diz-se por lá que finalmente Compton saiu das sombras de Whally Parks e tomou uma decisão sua, verdadeira, que desafiou sua própria equipe de assessores.

Teremos aqui entre nossos administradores a nossa versão do Tom Compton que resolveu romper com a imobilidade?

Ou seguiremos vendo "Tom Comptons" abraçados ao passado sendo arrastados para o fundo do poço pela realidade? Quanto tempo vai levar? Um ano, cinco ou cinquenta anos?

De um lado, carros lentos, nada de competição . Do outro, a facilidade de informação que nos mostra que alternativas existem e que o esporte não é isso.

SÓ A COMPETIÇÂO RESOLVE

2009-11-02T02:17:00.018-02:00

Novos recordes de público, equipes e velocidade cairam na final mundial da ADRL

A Associação Desafio fez mais um TOP 16 no Open do Velopark. Como acontece desde o primeiro realizado em dezembro de 2008, não faltou competição e emoção.

Mas faltou algo fundamental, o público.

A discussão e a compreensão de por quê isso acontece está apenas começando, e parece que finalmente sera considerada uma questão importante. Entre as pessoas com quem converso dentro e fora da AD, existe a percepção clara de que o Velopark não entende o espetáculo arrancada.

Vejo a questão de outra forma. Desde que o Velopark começou a operar, ele sempre buscou trazer a "elite" do esporte para seus eventos. Isto, somado ao fato de que a pista é a primeira Drag Way verdadeira do Brasil, deveria ser o suficiente para que o público prestigiasse de forma crescente a novidade.

Não é isso que estamos vendo acontecer. Passado mais de um ano da inauguração, a arrancada não decolou no Velopark. Nós da AD temos acompanhado todo o processo com muita atenção. E por mais incrível que possa parecer, os americanos, inventores deste esporte, estão enfrentando situação muito semelhante em alguns casos por lá . Existe uma parte da arrancada que tem um sucesso nunca visto antes. Casa cheia, públicos recordes, equipes de ponta com desenvolvimento profissional chegando às provas às centenas. Do outro lado da moeda, a principal liga, a NHRA, se desfazendo lentamente para agonia de seus admiradores. Muitas cartas são escritas para revistas especializadas afirmando que as provas da NHRA são monótonas, sem emoção e por isso mesmo, com ingressos caros demais.

Lá, com mais de 50 anos de arrancada, os americanos estão podendo ver dois exemplos em tempo real. Um de sucesso e outro que está enfrentando serios problemas.

Arquibancadas vazias na NHRA

Lá, as análises apontam a falta de emoção para o público como um fato decisivo da falta de torcedores na arquibancada. Some-se a isso um preço de ingressos inadequado para o momento da economia americana e temos a base da debandada do público das provas da NHRA. Com o público, foram embora também os patrocinadores e, por fim, os competidores.

Na outra ponta do espectro, a ADRL e as Associações ou clubes, que estão fazendo eventos com cada vez mais participantes e público. Não existe mágica ou segredo no que está acontecendo. Simplicidade, muita competição, ingressos a preços populares, inscrições nas provas com preços reduzidos e boa premiação para quem vence. Tudo voltado para trazer entretenimento de qualidade para o público em geral e também para inserir os pilotos em eventos verdadeiramente competitivos.

Apesar do frio, arquibancada lotada e mais de 500 carros na disputa

Esta atitude levou a um formato de corridas sem paradas e atrasos, que permitem ao público ficar ligado do princípio ao fim as disputas. Poucas " categorias", regras mais simples estimulando sempre a competição direta e premiando os vencedores. Todas as boas corridas tem garantia de cobertura da mídia e os shows para TV, tem no máximo, três horas de duração.

As provas são anunciadas com muito tempo de antecedência, os ingressos são disponibilizados com antecipação. Muitos donos de pista e clubes fazem promoções onde apenas se paga o estacionamento (sendo livre a lotação do carro). Em outros eventos, cada ingresso dá direito a um cachorro quente e uma coca Cola.

As provas de clubes têm ingressos a 10 dólares, com direito a circulação livre nos boxes e boas feiras de venda de produtos de performance. As inscrições vão de 15 dólares (carros mais lentos) até 40 dólares, os mais rápidos. Uma parte da renda do público é distribuída entre os primeiros classificados e existe extenso programa de contingência, onde os patrocinadores pagam mais premiação para quem vence usando seus produtos.

Pensando nisso, vamos voltar ao Open. Este evento foi a primeira iniciativa moderna na arrancada brasileira. Só não teve a honra histórica de ser primeira prova out law do Brasil, porque o Velopark nunca o assumiu (até este momento) como uma competição. Deveria ser realizado com um frequência média de 40 dias. Mas sofreu demais por não ter um critério para remarcação de datas. O que acabou por afastar seus frequentadores.

O Open deveria ser uma competição por tempos (index) para facilitar a aproximação de novos pilotos. Uma parte deste objetivo foi conseguido. Por um problema de formato, a competição direta nunca aconteceu e isto confunde o público e até os participantes. Competidores de mesmo index de tempo sempre deveriam alinhar juntos em um sistema classificatório. Assim o público entenderia quem venceu e quem perdeu, coisa que não acontece até hoje.

A implantação do bracket, um tipo de prova de regularidade, tornou ainda mais dificil para o publico a compreensão do acontece na pista.É muito dificil alguem gostar de algo que não compreende.

A única exceção em todo o pais é o TOP 16 da AD. Esta é uma competição direta entre os 16 mais rápidos, onde um vence. Mesmo quem nunca viu arrancada, consegue entender. É a arrancada clássica disputada no mundo afora por todas as ligas. A qualidade do up sixteen determina a afluência de público a um evento. E a quantidade de patrocinadores que a prova vai conseguir.

Mas o que aconteceu no Open? O TOP foi colocado no final do evento, após o bracket - que nos EUA é chamado de espanta público- quando todos já foram embora. Só estão na pista os que realmente gostam do esporte. Às vezes nem mesmo eles podem esperar tanto tempo neste nosso mundo, onde justamente o tempo é o bem mais precioso. A conclusão que podemos chegar é que o Velopark desprezou uma grande ferramenta ao colocar o TOP no final do evento, após uma competição de regularidade, que só interessa a quem participa dela.

A recente extinção da IHRA como liga profissional, causou um "take over" das equipes e donos de pista. Agora são eles que organizam o campeonato de 2010

Reconhecemos o bracket como um produto com mercado . O bracket, com boa administração, pode rapidamente chegar a elevado número de participantes e assim até dispensar o público . Sua viabilidade econômica será ditada pelo valor das inscrições. Mas não se espere dele a arquibancada lotada.

Já a arrancada não pode abrir mão do público. E o público não abre mão de espetáculos competitivos e emocionantes. Os pilotos - todos sabemos - não podem pagar a excepcional estrutura do Velopark.

Só o público e os patrocinadores que atrair poderão pagar pelos eventos, e isso só acontecerá quando houver na pista algo que ele entenda e goste. A arquibancada cheia é a garantia para o dono da pista de que ele poderá vender o evento, vender espaço no complexo, e aumentar suas parcerias econômicas. Assim, com lucro, reduzir todos os custos para os pilotos e criar um programa de premiações vinculado à presença do público para desenvolver o esporte.

Enquanto não conseguirmos mostrar ao público que este é verdadeiramente um esporte competitivo, onde os carros se enfrentam e um ganha e outro perde, continuaremos a ver as arquibancadas vazias. E os muros laterais da pista imaculadamente brancos.

No dia 29 de novembro teremos mais um STREET RULES DAY. Segunda edição do primeiro evento out law. Nele vai ter TOP 16 no horário certo e não terá bracket. Será realizado lá no alto da serra, em Guaporé, e o número de inscrições de carros e comparecimento de público vai nos dizer muito sobre o caminho que ainda temos trilhar para chegar ao esporte que queremos.

QUAL SUA EXPERIÊNCIA COM UMA PISTA DE ARRANCADA ?

2009-10-26T23:17:00.012-02:00

Uma discussão interessante surgiu nos EUA buscando entender como os pilotos sentiram a experiência de correr nas diversas pistas de arrancada que enfrentam ao longo da temporada. Até outubro, a maioria, seja no out law ou arrancada técnica já havia participado de 12 eventos ou mais e passado por mais de 10 pistas.

O foco da discussão não é sobre a felicidade com as vitórias, nem sobre as taxas cobradas. É algo mais direto: busca saber se houve satisfação -ou não - com o dia em que passou na pista, e se isso foi um boa experiência ou não.

Vou mostrar para vocês algo que está acontecendo lá, praticamente neste momento em que escrevo. Assim voces poderão julgar por sí se há ou não semelhanças com o que vivemos aqui.

HOSPITALIDADE NO SUL , HOSTILIDADE NO NORTE

Este é um dito que faz parte da arrancada americana. E segundo o pessoal que corre por lá, não é lenda ou folclore popular, e sim algo que realmente acontece. Para eles não está claro se isto ocorre por que existem mais pistas no sul, com um competitividade maior em busca de clientes. Ou se simplesmente a atitude das pessoas do sul torna as coisas mais fáceis.

Como em toda a regra, a pista considerada o "exemplo" na maneira de se relacionar com os clientes é a excessão do norte, Summit Motorsports Park, em Norwalk, Ohio de propriedade do empresário Bill Bader. Esta é a pista considerada pelos usuários com o mais alto padrão de atendimento e satisfação aos clientes que se pode encontrar, sendo verdadeiro "manual" para qualquer pista que quiser melhorar sua operação.

OS MOTIVOS

Segundo as pesquisas entre os pilotos e frequentadores, estes são os motivos que levaram a esta conclusão:

- Quando os participantes chegam, recebem um ticket numerado e um número correspondente é afixado no parabrisa ou parachoque. Essa será a sua ordem de entrada no autódromo e não é permitido aos pilotos furar a fila para chegar à área de boxes. Simples, eficaz e justo, o que cria uma boa experiência desde o início.

- Os funcionários da pista não tentam dizer a você onde ir ou que fazer. Mas estão sempre prontos a orientá-lo com suas dúvidas. Novamente uma forma simples de melhorar a experiência dos clientes.

- Em vários lugares ao longo das instalações está afixado um aviso de garantia para a solução de qualquer problema do cliente. Neste aviso, está o telefone celular de Deb Bader e, ao ser contatada, se encarrega de seu problema pessoalmente.

- Esta mesma atitude pode ser encontrada em todo o complexo. Não há funcionarios rudes, não existem más atitudes e nem funcionários entediados ou que parecem "odiar" o que estão fazendo. O resultado é um entusiasmo contagiante.

Como podem ver, nada milagroso, só treinamento e disposição para o trabalho.

A REALIDADE DAS COISAS

Vejamos agora o que os americanos consideram básico e fundamental para quem vai deixar seu dinheiro para uma pista de arrancada:

- Em primeiro lugar, os funcionários da entrada devem ser informativos e amigáveis. Tem de ser capazes de responder às perguntas dos clientes sobre o evento e ter um folheto que explique os procedimentos aos recém chegados.

- Estacionamento - os operadores da pista não podem permitir que o estacionamento seja uma experiência estressante para os clientes. Esta é uma primeira impressão, muito difícil de desfazer.

- A pista deve ter normas escritas sobre o uso dos boxes. Se a reserva é permitida ou não, se pilotos podem reservar para outros ou não. Esta é uma regra simples que deve obrigatóriamente constar dos folhetos entregues na chegada.

- Quando houver inspeção técnica ou de segurança, as informações tem de ser claras, disponíveis e novamente o folheto de instruções é forma mais eficaz. Nunca confie no sistema de som para fazer estas convocações.

- Pessoal da pista - esta é uma das coisas que mais deixa um cliente satisfeito. As pessoas que trabalham junto ao alinhamento precisam sempre ter as informações sobre o que está ocorrendo e não deixar que os pilotos fiquem na fila sem saber como proceder.

- Instalações - Nem todas as pistas têm o melhor piso possível. Mas isso não é considerado fundamental. É mais importante a limpeza dos caminhos utilizados e das instalações, a grama cortada, sinalização e iluminação adequada. Não há desculpa para que não seja assim.

Isto sinaliza ao cliente que o operador se preocupa com seu bem-estar.

Quando uma instalação tem ervas daninhas crescendo junto ao guad rail, areia e poeira estão por todo o lugar e tudo parece prestes a ser abandonado, você já sabe que algo não está bem. Das pessoas de mau humor no portão, aos funcionários que não resolvem os problemas, esta será uma experiência muito ruim, não importando a forma como a corrida acabe.

CONCLUSÃO

A pesquisa mostrou que o sul tem pistas melhores para quem as utiliza. E a vantagem que levou sobre o norte não foi nas instalações e sim na capacidade do seu pessoal.

A hospitalidade do sul não é um mito.

Quanto ao norte, mesmo nas pistas que receberam reformas recentemente, ou trocaram de donos, a experiência não foi boa. Desapontou aos pilotos o mau atendimento, e ficou claro que falta um esforço global para tornar os eventos uma experiência melhor.

Beech Bend Raceway Park

As pistas citadas como exemplo da hospitalidade sulista foram IMMOKALLE Raceway na Flórida, BEECH BEND Raceway Park em Bowling Green(KY).

A que foi considerada melhor de todas, ironicamente fica no norte: SUMMIT Motorsports de Norwalk, Ohio.

Este trabalho dos americanos merece uma reflexão de todos nós. Como é a experiência que temos com as pistas e eventos daqui?

Esta é uma boa discussão para este final de temporada.

OUT LAW

2009-10-18T16:56:00.011-02:00

ADRL - emoção na pista, arquibancada cheia

Saint Louis, MO (23 de setembro de 2009) - Após cuidadosa consideração, a American Drag Racing League (ADRL) não imporá regras de peso mínimo no futuro previsível. Além disso, o controle de tração continuará a ser uma opção para aquelas equipes que queiram utilizá-lo em cada categoria profissional, com exceção dos Extreme Pro Stock, que mantêm as regras que o mandato de um peso mínimo (2.425 kg w / condutor) e especifica que o uso de controle de tração não é permitido. (nota do editor: a Pro Stock "migrou" para a ADRL depois de ser extinta profissionalmente da NHRA. Depois ouve uma mudança de posição, mas o estrago já estava feito).

A ADRL foi fundada no princípio de NO RULES, exceto para a segurança. No recente evento em Rockingham (NC) , no entanto, a série distribuiu questionários entre as equipes para conhecer opiniões sobre pesos mínimos e proibição dos dispositivos de controle de tração com o objetivo de cortar custos. "Nós lemos atentamente cada resposta e, no final, tivemos de concordar com os nossos pilotos, que esmagadoramente disseram:" Se não está estragado, não conserte ", afirmou Bert Corzine, vice-presidente executivo da ADRL.

"Eles estão bem, tivemos recorde de carros este ano, o entusiasmo para a série ainda está crescendo forte, e para ser franco, alguns dos custos de construção destes novos automóveis mais leves, têm sido exagerados. Sobre o controle de tração, tudo que temos visto e ouvido aponta para que estes dispositivos contribuem para uma corrida segura. Quando você está falando de acelerações que vão de zero a mais de 207 milhas em 3,6 segundos, tudo que pudermos fazer para tornar as coisas mais seguras tem de ser considerado positivo. Por isso o uso do controle de tração continua a ser permitido ", acrescentou Corzine.

Presidente e CEO da ADRL, Kenny Nowling disse que está de acordo 100% com as decisões de Corzine e está confiante de que a série continuará a prosperar. "Toda a equipe da ADRL trabalha incessantemente para proporcionar o melhor lugar do mundo para automóveis e motocicletas correrem e fomos recompensados com entradas de publico e competidores crescendo em praticamente todas as corridas", disse Nowling. "Ao longo destes cinco anos de eventos, os pilotos têm mostrado repetidamente a ADRL e a mim, que eles são os mais corajosos e determinados concorrentes na face da Terra", continuou . "Eu não vejo concorrência para o que eles criaram através de seu próprio trabalho árduo e sacrifício."

Esse foi o resumo do comunicado oficial da ADRL sobre o assunto.

Tenho pensado muito sobre o gigantesco sucesso que a ADRL vem protagonizando na arrancada americana. Suas regras vem do mundo out law e diferem na essência da chamada arrancada técnica que foi desenvolvida durante anos pela NHRA e suas ligas filiadas.

A ADRL se fundamenta no princípio NO RULES. E este ponto preciso explicar.

Em um primeiro momento, quando lemos isso , a sensação é que poderíamos fazer tudo que quiséssemos em uma competição tipo no rules. Mas não é exatamente assim . Em primeiro lugar, a segurança. Ela sempre condicionará o que pode ou não ser feito no carro de competição e até mesmo em um carro de rua. Assim, não é possível aliviar peso com portas de fibra por exemplo, se não houver um santo antônio de qualidade, que garanta a segurança do piloto. Quando se substitui as portas, estamos enfraquecendo a estrutura que o fabricante desenvolveu para o carro.

Este foi um bom exemplo para entendermos que não se pode fazer o que quiser. Este não é objetivo do No Rules.

O objetivo verdadeiro é que, com poucas limitações, os pilotos e preparadores possam desenvolver tecnologias a seu alcance e tornem seu equipamento competitivo em um nível mais alto. Esta é a ideia que norteou o nascimento do mundo out law.

Regulamentos técnicos trazem muitas especificações como, por exemplo, peso mínimo, tipo de alimentação, tipo de equipamento que pode ser usado e, em alguns casos, até como pode ser usado - caso específico de como distribuir o peso, que os pilotos e preparadores "burlam" escondendo chumbo derretido dentro da suspensão e outras peças.

Este tipo de regulamentação produz competições que são caríssimas, com resultados muito modestos. Todos conhecemos carros das categorias standard que já custaram mais de R$50.000,00 para produzir records na casa dos 13s. E este , hoje, é um desempenho triste para um carro de corridas de arrancada profissional. Acredito que não nasceu ainda o gênio do marketing que consiga convencer o público a ir assistir uma competição PROFISSIONAL com carros virando estes tempos.

E tem ainda mais um defeito: faz com que apareçam cada vez mais carros de mesma marca e modelo, que se adaptam melhor aos regulamentos vigentes. O que transforma as competições numa monótona exibição monomarca.

Mesmo assim, há quem goste deste sistema. Ele esta aí há anos e precisa evoluir, e não se extinguir. Mas também existe um outro mundo que não concorda com este sistema de regras, que é o que podemos chamar de out law. São milhares de carros e competidores por todo o país afora que correm a cada fim de semana com o que tem e da maneira que podem, e nem sabem que são out law...

E são carros dos mais diversos tipos e resultados. E também com os mais diversos tipos de orçamentos. Traduzindo: para os mais diversos tipos de bolsos!

Mas podemos dizer que todos têm em comum resultados superiores ou iguais aos de "categorias" com muito menos $ gasto para chegar a este nível. Esta é alma do outlaw.
Com pouco $$, recursos limitados, correr o mais rápido possível e correr para vencer.

Durante mais de 50 anos, a NHRA organizou e dominou as corridas de arrancada direta e indiretamente por todo o planeta. Com perseverança e determinação de homens que hoje são história, organizou um sistema técnico que atingiu o auge econômico e de popularidade nas décadas de 70, 80 e até meados de 90. Suas corridas foram as mais prestigiadas, tinha os melhores carros , os melhores competidores, e se você fosse um fã do esporte, é lá que tinha de estar.

Como tudo, a fórmula em algum momento mostrou sinais de cansaço. Junto com a ascensão da NHRA, tambem cresceu o out law americano. Todos aqueles que faziam seus próprios carros e não podiam ou não queriam pagar as taxas de inscrição da NHRA. Ou ainda, não concordavam ou não se enquadravam nos regulamentos. Assim nasceram os clubes, que organizavam as próprias provas com regras decididas por seus membros.

Prova out law realizada em Orlando por dono de pista independente

Daí surgiram as categorias ten five, hoje a única linha que é capaz de unir coisas tão diversas como a ADRL, a NHRA e as centenas de clubes de arrancada dos EUA. Como igualar diferenças de orçamento sem comprometer a capacidade de pilotos e preparadores? Limite o tamanho do pneu... E assim, hoje todos tem sua categoria 10,5, desde os clubes com suas out law 10.5 até a brutal Extreme ten five da ADRL, com seus carros de 3000cv ou mais, sem limite de peso e preparação, com controle de tração e onde já se pode ver o dedo das montadoras -GM, Ford, Chrysler e Toyota - e até o dinheiro árabe.

A Associação Desafio é pioneira como representante do out law por aqui. Foi a primeira a dar um face organizada ao movimento que vai crescer muito nos próximos anos. Não somos os primeiros out law e nem os únicos, mas temos noção da nossa importância e vamos continuar trabalhando forte para mostar a força deste mundo tão rico.

Prova out law da PSCA Pacific Street California Association, em Las Vegas

Nos EUA, o out law é o grande responsável pelas vendas de equipamentos de performance, pois os amadores que fazem seus carros são em número exponencialmente maior que os "profissionais". Por isso as feiras, anúncios e promoções são dirigidas a eles. E é assim aqui também. Basta conversar com um lojista, que ele conhece bem o perfil de seu comprador. E sabe também que as vendas se aquecem quando existem provas que todos podem participar, como foi com o Metropolitano no sambódromo, o Open e agora o Street Rules. Todos out law, mesmo que na época do Metropolitano ninguém tivesse ideia disso.

Em breve Guaporé terá sua segunda prova out law. Estivemos na primeira, e estaremos na segunda. Vamos mostrar a força do movimento , que é de todos que querem ir para pista e desafiar seus adversários pelo prazer e emoção da vitória.

E como diz o refrão da música de um anúncio da Nascar - a primeira out law : " let's see how far we've come" da banda Matchbox Twenty.

Dicionário da Arrancada

2009-10-15T11:43:00.005-03:00

foto Igor Terres

A ideia de fazer um guia para quem está inicando na arrancada foi o impulso para a criação de um Dicionário da Arrancada.

Hoje este é um esporte bastante difundido pelo Brasil, mas, na verdade, pouco se conhece sobre como ele é praticado em muitos continentes, onde é muito mais antigo que aqui. Colocaremos, aos poucos, informações sobre procedimentos, aparelhagens e expressões conhecidas internacionalmente e que fazem parte do esporte como o penalty faz parte do futebol.

Inicialmente, os verbetes aparecerão sem uma ordem específica, aleatoriamente, mas na medida em que o dicionário for crescendo, será colocado em ordem alfabética para facilitar a pesquisa.

Parta acessar o dicionário, clique no texto da coluna lateral.

O FATOR LOCAL

2009-10-13T23:15:00.013-03:00

A receita da alegria pode ser bem estranha. Pegue um reboque , coloque um carro de 1000kg em cima e saia puxando por 230 km de estrada, na maior parte serra acima. Claro, nunca esqueça de adicionar poucas horas de sono, aquelas dúvidas de se o equipamento esta bem preso, se o reboque não vai soltar e o que foi esquecido na oficina e que será fundamental na pista.

Vá parando no caminho para conferir todas estas coisas e também para fazer um lanche, abastecer e o que mais for necessário. Depois de umas quatro horas de viagem, você chegara ao seu destino, feliz como criança que ganhou brinquedo novo, pronto para ir para a pista acelerar seu carro de corrida ou trabalhar para o seu time.

Surpreenda-se com um boxe que tem seu nome, lá reservado. Surpreenda-se com o verde do autódromo, com a beleza do local e reconheça que apesar dos anos, a praça de esportes que também é um parque, não foi abandonada por sua cidade.

E conclua que o astral do local é muito bom. Um clima familiar, sem empáfia. Simples e acolhedor como a casa da vó no interior.

A partir daí, mais algumas surpresas. Muitos carros, bem mais do que se poderia esperar para um primeiro evento de regras livres no interior. E muita gente bonita, refletindo a riqueza da região.

Este foi o Fator Local do Street Rules Day na sua primeira edição. Gente de várias cidades do interior, mais especialmente da região da serra, de cidades como Lageado, Estrela, Veranópolis, Nova Prata, Arvorezinha, Bento Gonçalves, Caxias e também de Porto Alegre.

NA PISTA

O evento, em si, foi bem organizado e formalizaram a inscrição 82 competidores, que foram divididos por seus tempos obtidos durante os treinos.

A partir daí, em cada nível de tempo, foram se enfrentando, para chegar a um vencedor. Em muitos níveis houve grande disputa com resultados apertados, o que animou o público e principalmente os competidores, que gostaram do sistema. Através dele puderam fazer "puxadas" parelhas onde não se podia apontar previamente um vencedor.

Como em toda a competição, houve destaques. O Eclipse GSX dos Irmãos Andreis, o Dodge de Alan Pasa e o Astra 888 de Rafael "Rafastra" Grilo trouxeram um colorido a mais ao evento. Os três carros muito rápidos, mas, no dia, a vantagem foi do Dodge e do Eclipse. O Astra, com um problema inesperado na embreagem, teve de andar um pouco abaixo do seu potencial, para não deixar de participar. Não dá para subir a serra e ficar olhando do box, e nestas horas é preciso se adaptar e fazer o melhor com o que se tem. Neste sentido, o terceiro tempo do dia, foi uma vitória.

Já o Dodge e o Eclipse protagonizaram um duelo que envolveu o público nas três baterias em que foram à pista. As duas primeiras foram vencidas pelo GSX, que já tinha uma barulhenta torcida ali no muro do box. Na terceira passada, um problema também na embreagem deixou o Eclipse para trás e vitória do Dodge. Alegria da torcida da serra, que comemorou. Isso é Drag Race - pilotos vencendo na pista e a torcida comemorando.

Um bom destaque também foi o Fiat ONE4SEVEN. Ficou em sexto no seu nivel de tempo, que era um dos que tinham mais competidores. Saiu de Guaporé com a sensação de missão cumprida. Por vários motivos. O carro chegou ao tempo de pista de 9.0s, o que é muito bom para um projeto pessoal de dois advogados, que cada vez mais adquirem outras habilidades. Estrearam um par de pneus Drag da marca Black argentina e colheram os frutos fazendo 60ft de 2.0 no piso liso e sem VHT. Sua marca foi a mesma de Rafastra de MT e apenas um décimo abaixo do GSX 4x4 dos Andreis Brothers. Na pista, fez as melhores passadas desde que está correndo, e derrotou adversários bem mais potentes. Tem carisma o autinho!

O dia ainda seria mais emocionante com a realização de um TOP 16. Com a colaboração de toda a organização - Marko Locutor, Jaime Kopp, da cronometragem, Diego Metanol e do contador desta história - foi decidido que pela quantidade e qualidade dos carros e do público, todos merecíamos um TOP 16, e isso foi anunciado pelo microfone. Nunca foi feito na serra e surgiu a expectativa. Muita gente perguntando do que se tratava e quando já estava tudo armado, a chuva chegou para mostrar que nem sempre tudo segue o programado.

Foi uma chuva que lavou a alma e eu não vi uma cara realmente triste no autódromo. O dia já tinha sido muito bom até ali. Muitos amigos subiram a serra para acompanhar, "curtir a viagem".

Outros como Deme Coradi (piloto do já famoso CORSINHA do Velopark) veio de Fusca com a família para prestigiar e fazer parte da história. Correu, pagou a inscrição de mais alguns amigos que correram também e ainda saiu levando uma vitória em seu nível de tempo. Voltaram para casa no Fusca. Só não fizeram nenhum "atalho" pelas estradas de terra da região, porque vinha mais chuva pela frente.

Um detalhe que pode resumir o clima do dia: depois que passou a chuva, Marko convocou os pilotos ali na beira da pista e explicou a situação. Provavelmente a pista secaria em uma hora e ainda havia tempo para mais um pouco de competição, mesmo que os tempos piorassem, porque o "emborrachamento " do dia havia sido lavado pelo temporal. Propôs então uma votação para saber o que a maioria iria decidir. Ordeiramente, sem confusão, a maioria decidiu parar ali e ir para a entrega dos troféus.

No final, a pergunta era: quando será o próximo?

Você sabia que...

2009-10-05T15:56:00.007-03:00

Há poucos dias, Bruton Smith- comandante da SMI (Speedway Management INC) empresa sediada em Charlotte, na Carolina do Norte - realizou em conjunto com a NHRA a primeira prova de seis do play off de 2009 na pista Zmax, aquela que tem duas pistas de arrancada lado a lado.

Eram esperados 120 mil pagantes em quatro dias, e foram tomadas todas as medidas para que os ingressos fossem vendidos. Um "pacote" para quatro dias era vendido a 100 dólares, considerado uma pechincha para os padrões americanos. A SMI investiu 500 mil dólares em publicidade e ainda houve grande ajuda da mídia em geral devido à "briga" já famosa entre John Force e os Irmãos Pedregon- nomes de 1ª linha nos Funny cars americanos.

A grande Charlotte tem 6 milhões de habitantes, e em 2008, com muito menos promoção, todos os 120 mil ingressos haviam sido vendidos. Mas, em 2009, pouco mais de 50 mil ingressos foram vendidos. A SMI, que administra mais quatro dragways, declarou que tem pouco interesse em negociar novamente com a NHRA em futuro próximo . E Smith diz que estará muito ocupado tornando lucrativas suas quatro pistas e seis eventos já negociados com a NHRA.

- Os analistas americanos consideram que mesmo a NHRA tendo achado bom os 50 mil pagantes, a SMI perdeu dinheiro. E lá isso é inaceitável. Quanto aos motivos dos números muito abaixo do esperado, o veredito é quase unânime: o atual formato NHRA muito técnico e que não envolve mais o público. Muitas categorias, muito tempo entre as passadas e muitas vezes, não há grid nem para fazer uma eliminatória de oito carros. Além disso, há uma espécie de "clamor popular dos fãs" pedindo a volta do formato de carros para as "bolhas" dos Funny Cars, hoje basicamente todas iguais, diferenciando-se apenas por adesivos que imitam as grades e faróis dos modelos que pretendem lembrar.

Aqui no Brasil, copiamos muitos dos procedimentos da NHRA e, enfrentamos os mesmos problemas... agravados pela crônica falta de competitividade .

Muitos na América do Norte temem que a NHRA já esteja mergulhada em um processo que a levará à falência em um futuro próximo.

A SMI também administra as pistas de Bristol - a Drag Strip e a Circle Track. Larry Carrier, um dos fundadores da IHRA e construtor de ambas as pistas, lembra que no final dos anos 70, a Drag Way colocava regularmente mais público que o circuito de Bristol. A competitividade da Nascar fez a diferença com o passar dos anos.

Ao analisar o calendário divulgado para 2010 pela NHRA, muitas equipes, pilotos e patrocinadores constataram que a prova de Phoenix, Arizona no tradicional Firebird Raceway foi marcada para o mesmo fim de semana que o PGA Golf Tour... Phoenix é a capital do golfe dos EUA, e também é a capital dos grandes jornais. O golfe tem pelo menos uma página diária em cada um destes jornais (são 7) todos os dias do ano. O PGA tem uma público de 170.000 na semana do torneio, e quem conhece a região diz que o fracasso de público e times inscritos já é certo, mesmo faltando ainda quase um ano para a prova de arrancada.

Aqui no Brasil, uma das coisas mais comuns são as provas marcadas em datas que tem outros eventos importantes, e assim disputando o público que não tem fundos ilimitados para o seu lazer.

E, por fim, a maioria das provas de arrancada nos EUA são promovidas por clubes como o PSCA (Pacific Street Car Association), e são disputadas com regras próprias, que podem ou não utilizar parte das regras da NHRA ou ainda outra liga. Pode-se considerar que toda esta estrutura de clubes movimenta a economia, pois dá acesso fácil a competidores amadores e é a alma do out law americano. E como o PSCA, existem centenas de outros, de diferentes tamanhos e interesses.

Cross roads

2009-09-27T22:09:00.008-03:00

Outubro será o mês onde teremos pela primeira vez uma prova out law aqui no estado. Já temos o Open Day, mas o Velopark que o instituiu, nunca o pensou como uma competição, e sim, apenas como um evento onde as pessoas que não estão no sistema tradicional de categorias pudessem usar a pista mediante o pagamento de uma taxa. Algo que não é "profissional", um dia reservado aos amadores.

O Street Rules Day é inspirado no Open, mas dá um passo adiante. Um dos seus criadores, Diego Tritinaglia, conheceu o movimento out law nos tempos do sambódromo em 2006 . Naquela época, o Campeonato Metropolitano foi em boa parte um campeonato out law. Mesmo não compreendendo, seu organizador permitiu que assim acontecesse, pois viu a viabilidade econômica do que estava acontecendo. Foi um momento raro, e o Metropolitano na época cresceu e chegou a números que não passa nem longe de repetir.

A partir daí, a evolução sofreu altos e baixos.

Com a entrada em cena do Velopark, passou a existir a ferramenta perfeita para evolução do esporte Drag Race - a nossa arrancada. O Velopark instituiu três tipos de eventos: os nacionais, como a Copa do Brasil, para o qual o VP reivindica o status de campeonato nacional, o campeonato gaúcho - que representa o tradicional - e o Open Day, o único inovador.

Estes três eventos são uma boa combinação, desde que seja respeitada a interação entre eles e os desejos de seus frequentadores, os pilotos e equipes "clientes" do Velopark.

O Street Rules Day segue a linha do Open. Competição pura, para quem aparecer na pista. Provavelmente desenvolverá suas regras conforme elas forem necessárias. E isso já faz dele muito inovador. E é bem neste ponto que todos que gostam de arrancada podem convergir.

Dia 11 de outubro, em Guaporé, vamos ver mais um capíitulo desta história. Alguns integrantes da Associação Desafio vão comparecer para prestigiar o evento e, principalmente, para correr. Será mais um passo nesta caminhada para desenvolver espaços dedicados a quem gosta de competir arrancada em qualquer nivel. E para criar um espetáculo que envolva o público.

Também é uma volta para o interior, em um autódromo de muita tradição no Estado. Guaporé já foi palco de provas muito importantes, e atualmente seu evento de maior expressão é a Formula Truck. Com o crescimento do número de praticantes da arrancada , o Street Rules Day pode ser a base para criação de um grande Festival Anual Out Law, uma nova opção de evento para o autódromo, e de turismo para a cidade.

Estão trabalhando para subir a Guaporé a Equipe 888 com Chevrolet Astra, um dos mais rápidos da AD (Full Turbo, Lubrifixa, PS Race, Sprint) , a Equipe GSX Drag Racing (Kunzler, Dalia, Tubolandia, Schin) vencedora de dois Top 16, e a Equipe One 4 Seven com seu Fiat 1.5 de 200cv agora calçado com slick drag argentinos(black). Vão escrever mais um pedaço desta história.

Rollig stones...

2009-09-21T15:41:00.011-03:00

Este último Open teve características sutilmente diferentes dos outros em que participei e acompanho desde o nascimento. Cercado de desconfiança, por ser no mesmo final de semana do Campeonato Gaúcho e Brasileiro, provou que as diferenças não são tão grandes como acreditávamos.

Afinal, todos somos praticantes do esporte arrancada, e pra quem gosta de corrida, o importante é ir à pista. Este foi o Open com o menor número de participantes, mas analisando os dados, vendo quem foram , rapidamente dá para chegar a uma conclusão: dos pouco mais de 60 inscritos, metade foi do campeonato gaúcho. E não aconteceu problema algum.

Parece que os acontecimentos do passado estão ficando para trás - o que é de grande importância - e o caminho está aberto para o reconhecimento de outras maneiras de se fazer a arrancada. Até no TOP 16 já havia pelo menos um carro que disputa o campeonato gaúcho e foi muito bom que ele chegasse à semifinal.

Ficou claro que o Open é um evento que tem os braços abertos a quem quiser participar, e assim se integrar na nova base que a arrancada está construindo, não importando de onde venham os competidores.

Por outro lado, o reconhecimento do Velopark que o método "up sixteen", ou TOP 16 como foi batizado aqui pela Associação Desafio, é de fato emocionante e produz uma competição que envolve o público, traz grande esperança e uma nova dinâmica ao espetáculo. A instituição de um prêmio em dinheiro, velho sonho do pessoal da AD como uma forma de dar valor ao esporte e encaminhar a formação de times profissionais, ainda que simbólico no valor (R$500,00), é também simbólico na sinalização de para onde o esporte deve ir.

Quando este valor crescer, crescerá, com ele, a chegada de novas equipes interessadas em vencer para buscar este prêmio. Estas serão as verdadeiras vitórias, aquelas que nem precisam de troféu, porque o verdadeiro prêmio será a emoção gravada para sempre na memória.

A AD fez novamente a sua parte. Rafael Andreis, da Equipe GSX - primeira equipe a buscar o profissionalismo nascida na AD - venceu este TOP 16 histórico. Outros carros da AD estavam lá em condições de vencer, mas só ter um bom tempo não basta, e esta é a grande diferença deste sistema que exige qualidade dos pilotos e equipamentos. E põe a emoção em frente aos olhos do público.

Tudo saiu perfeito? Não. A perfeição é uma coisa que sempreperseguimos, e virá com o tempo. O Open teve novo locutor, o Guto, ( substituiu o Perna que fez a competição de kart) e se saiu bastante bem. Teve boa participação, e mostrou verdadeira alegria ao narrar o TOP 16. Por alguns momentos durante a tarde, devido a uma confusão com as informações, assustou muita gente declarando que quem andasse abaixo de 12s estaria fora do Top 16. Conversamos com Guto e desfizemos a confusão, que ocorreu devido a falta de familiarização dele com o sistema do Open. Para ele era uma total novidade, nunca havia participado de uma prova assim.

Mais tarde, durante a fase mais quente da competição, um problema com o tempo marcado pela fotocélula poderia ter tirado a vitória de Rafael Andreis. Com boa vontade, o problema também foi resolvido, o que mostra que as "dores do crescimento" são facilmente superáveis em um evento que busca sua real estatura.

A participação do público, que ainda é pequeno, foi intensa. No episódio do tempo, o público gritou um sonoro "NÃO" ao resultado do placar, em uma cena emocionante. Decididamente, aquele não era um público sonolento e desatento. Conversei com muitas pessoas que estavam nas arquibancadas que nunca tinham visto um TOP 16 e todas me disseram que voltarão ao parque quando ele ocorrer novamente.

O mesmo acontece com os pilotos. Quem conseguiu qualificação entre os 16, quer se preparar melhor para o próximo. Quem não conseguiu, quer se preparar melhor para estar no próximo ...

As pedras finalmente começam a rolar!

A arrancada não é fashion

2009-09-14T21:04:00.007-03:00

Gosto muito de corridas e não tenho preconceito com as variações do esporte. Estou mais para gostar ou não. O que me leva a decidir geralmente é o nivel de competição e emoção que um categoria ou espetáculo tem.

Assim , as melhores lembranças que tenho da FI são da era turbo. Competição dura, gerou pilotos excepcionais. Lauda, Pironni, Proust, Piquet, Senna, Mansell e, no finalzinho, Schumacher. Depois tiraram a potência dos carros, as suspensões ativas e o espetáculo foi declinando ao ponto em que estamos agora, onde até o Rubinho pode ser campeão.

Com o mundial de rally aconteceu o mesmo. Pilotos fantásticos, carros beirando os 1000cv, torcedores fanáticos seguindo as provas e arriscando a vida para vê-los passar, como toureiros enlouquecidos testando a sua sorte. Os pilotos da época diziam que tinham de imaginar a multidão como rochas, ou não conseguiriam pilotar. Mas os acidentes, a morte de vários pilotos importantes -inclusive do campeão - e de muitos torcedores levou a uma intervenção, e o campeonato mundial de rally passou a ter carros de potência reduzida, percursos mais seguros, e a emoção acabou. Hoje é uma sombra que se alimenta do passado.

Tivemos o DTM. Inicialmente carros de rua modificados, teve momentos de grande emoção e consagração de pilotos. Lembro de Edgard Mello Filho narrando aqui para o Brasil, com sua assumida preferência pelas Alfas - que eram sensacionais mesmo . Eu procurava não perder uma transmissão, que era da Band se a memória não esta me sacaneando. Hoje, o DTM ainda existe, e é a principal competição do automobilismo alemão, como foi desde sempre. É uma competição entre dois fabricantes - Mercedes e Audi - e os carros tem tecnologia de FI, não falta fibra de carbono e conhecimento de ponta, especialmente de aerodinâmica.

Os alemães gostam muito dele, mas como produto de entretenimento, esporte de massa, deve muito a seu passado. Hoje o DTM é fashion. Muitas mulheres "envelopadas" desfilando pelos boxes, marcas mundiais como Red Bull, hospitality centers milonários e o arroz de festa tradicional, como celebridades e tudo mais. Mas aquela emoção, os pilotos que entusiamavam multidões, isso ficou no passado.

A indústria do entretenimento, ao qual os esportes automobilísticos pertencem nessa nova era, sabe o quanto é dificil produzir algo com que as multidões se identifiquem. Quando descobre, tranforma em ouro puro.

A Nascar é exemplo da vez. Suas competições são realmente emocionantes para quem as assiste. Os pilotos lutam de verdade, e o formato da competição os obriga a isto. Quando a direção da empresa que comanda a Nascar percebe uma queda nesses parâmetros, modifica rapidamente o que for necessário para se manter no topo. Da audiência, do interesse, no comando.

O outro exemplo de sucesso nesse novo mundo é a American Drag Race League, a hoje extremamente popular ADRL. Esta jovem liga - cinco anos incompletos - soube como ninguem capturar o interesse e a emoção do esporte arrancada. A arrancada tem mais acidentes fatais que o rally, e estes aumentam na mesma proporção em que aumentam a ve

locidade e a potência dos carros.

Mas na ADRL, em 4 anos de corridas com veículos de 3 a 5 mil cvs ainda não aconteceu nenhuma fatalidade. É um dos orgulhos da liga. Como fizeram isso, se suas regras são as mais liberadas em Drag Race, desde que os carros corriam em lagos secos sem regra alguma?

Simples: reduziram o tamanho da pista e na mesma proporção em que criaram regulamentos com peso e potência livres, também fizeram regulamentos de segurança extremamente eficientes. Assim, o espetáculo se tornou rápido, emocionante e... popu

lar.

Provas com 100.000 espectadores - número inimaginável na arrancada - começaram a se repetir como um fenômeno. Isso movimentou os patrocinadores e equipes e, como uma bola de neve, a ADRL cresce cada vez mais. E leva mais público às drag ways , porque vendeu o espetáculo como familiar, para todas as classes e, em movimento espeta

cular, levou apoio para escolas e comunidades carentes, em bairros menos favorecidos. Com isso fez algo bom e divulgou o esporte.

O que se vê hoje é algo impressionante. A arrancada da ADRL é o esporte mais multirracial dos EUA. Baseada em conceitos simples, poucas categorias, todas com uma classificação e um TOP 16. Premiação alta, custo mínimo de inscrição para equipes, grande esclarecimento ao público participante, um grande programa de filiação à liga com ingressos a custos baixissimos, podemos ver famílias, brancos, negros, hispânicos, classe média, classe baixa, uma mistura muito "rock and roll" nas arquibancadas. Sem garotas envelopadas.

Muito popular, como qualquer estádio de futebol no Brasil. Nós, os brasileiros, somos os inventores desta fórmula. E, como a arrancada, não somos fashion.

Precisamos urgentemente trazer estes conceitos simples para que a arrancada brasileira, ou ao menos a do sul do país, possa dar largos passos em direção à modernidade. Competição, emoção e o povo na arquibancada. Isso é o futuro.

Os sinais do novo

2009-09-06T20:41:00.002-03:00

Alguém já escreveu que o novo sempre vem, gostemos ou não.

A arrancada no Brasil é o novo. Como esporte ou entretenimento, ainda não tem a tradição do automobilismo de circuito ou mesmo do rally. Porém, tem uma grande vantagem sobre todas as outras vertentes do automobilismo: a acessibilidade.

Daria para apostar que 100% das pessoas que têm alguma simpatia pelo automobilismo já tiveram algum contato com a arrancada. É difícil encontrar alguém que já não teve aquela sensação de energia fluindo pelo corpo ao arrancar seu carro em uma sinaleira com um carro que considerem seu semelhante ou possível de ser batido.

E este é o fundamento da verdadeira arrancada. Evoluiu nesta linha, e nos tempos "heróicos" nos EUA (décadas de 50, 60 até meados de 70) era comum profissionais importantes participarem de corridas ilegais no sábado, apostando um dinheiro forte, para vencer e poder correr nas provas "oficiais" do final de semana. São fatos históricos, contados por pilotos que hoje são lenda, e não admitem contestação.

Aqui no sul, quando começamos a correr arrancada em 2006, descobrimos que os carros que tínhamos não se enquadravam nas regras existentes. E só continuamos no esporte pela visão e bom senso do organizador do evento (Arlindo Signor, da Cia de Eventu's). Ele deu espaço para que todos os que não se enquadravam pudessem participar. E colheu benefícios econômicos, uma coisa muito justa.

Muitas coisas aconteceram, e essa acessibilidade conseguida com muito esforço, poderia ter sido perdida. Aí, surgiu na história o Velopark, que, com sua importância estratégica e com a necessidade de ter eventos povoando a sua pista de arrancada, criou o OpenDay.

O Open - como é conhecido por seus fãs- é o retrato da acessibilidade e da alma da arrancada. Leve seu carro e sua vontade, e você está dentro. Na melhor tradição out law. É um evento em desenvolvimento, e já inspira outros por todo o país, que vem reconhecendo este como um caminho viável economicamente para trazer novos e também antigos apaixonados de volta ao esporte.

Agora, também no interior -e eu insisto que as bases da formação da arrancada estão no interior - teremos uma nova opção, que tem o verdadeiro significado da acessibilidade. O nome é Street Rules Day, e diz bem qual é a ideia. Nas ruas, a regra é: não há regras... Assim, todos estão convidados a participar, o custo é baixo e a emoção é garantida.

A organização é do Diego Tritinaglia, juntamente com o Marko Locutor e a AGA - Associação Guaporense de Automobilismo. Diego esteve no sambódromo em 2006. E viu o início do processo de "abertura das portas" para os que queriam entrar no esporte organizado. Fazendo a cobertura para o seu site Digital Racing, viu a iniciativa evoluir, apesar da incompreensão de muitos. Acompanhou o Arrancada Cup, depois o Velopark, e agora lança o Street Rules Day.

Todos nós, que lutamos para que cada vez existam mais portas de entrada para este esporte que escolhemos, saudamos esta iniciativa e desejamos seu sucesso.

Boa sorte para o Street Rules Day!

Quanto mais trabalho, mais sorte tenho...

2009-08-30T13:43:00.005-03:00

Conheço os irmãos Andreis há alguns anos. Eles apareceram lá na oficina com uma vontade enorme de fazer um Eclipse inspirado no filme "Velozes e Furiosos". Tentei enrolá-los, mas a determinação do Fábio Andreis acabou por me convencer a entrar no projeto.

Fizemos um parachoque - mais correto dizer carenagem dianteira - com o visual do carro do filme, e a primeira coisa que deu para descobrir é que ele nunca poderia ser usado nas péssimas ruas de Porto Alegre. Nesta época , as idéias dos irmãos já estavam mudando de rumo, e em vez da ilusão copiada do cinema, eles estavam abraçando a realidade de competir em Drag Race.

Não foi um início fácil. A primeira vítima dessa vontade de competir para vencer foi a Parati da mãe. Não era o que eles queriam, mas os preparadores eram unânimes em dizer que se eles queriam correr, teria que ser um AP ( em referencia ao motor VW). O que estava mais à mão era a Parati... Um bom dinheiro gasto, muitas quebras e nada de resultados. Os irmãos avançaram mais e compraram outra Parati, agora com motor 2l 16V. Esta sim , seria um "foguete", garantiu seu novo preparador.

Mais de R$50.000,00 depois, e o acúmulo de grande frustração, pois o carro muitas vezes nem conseguiu chegar à pista de corridas do sambódromo - e olha que o Gringo morava perto . Era de se esperar que os gringos fossem tocar a vida, e cuidar do seu mercado, que já é trabalho suficiente.

Nada disso. Estávamos na oficina, e num sábado à tarde aparecem os "gringos " com um Eclipse velho, que buscaram em Santa Catarina e a lenda diz que foi resgatado de um galinheiro. Eu, não duvido.

Naquele momento, começavam a pensar com sua própria cabeça! Mudaram as estratégias, fizeram coisas simples como aliviar peso, e logo alcançaram os resultados que sempre buscavam mas não haviam conseguido, apesar da grande quantidade de dinheiro gasto. Em pouco tempo, o Eclipse ficou conhecido nas arrancadas em Porto Alegre como o carro a ser batido.

Nesta época, os "gringos" iniciaram um trabalho de grande valor para todos nós que gostamos de corrida e sonhamos um dia ser profissionais em um esporte que emocione o público e se torne uma paixão nacional. De uma forma muito simples, como deve ser mesmo, eles conseguiram diversos "patrocínios " para ajudar com as despesas que a competição gera. E fizeram melhor, utilizando as possibilidades que o negócio de supermercado que possuem lhes oferecia, trocaram espaços de propaganda no carro por produtos.

Esta atitude simples, utilizada com inteligência e generosidade, ajudou muito na formação da Associação Desafio. Um dos seus primeiros apoios, os refrigerantes Fruki, foi de grande valor em um dia na pista em que a temperatura chegou a quase 50 graus! Lá estavam os gringos com um estoque quase ilimitado de refrigerantes gelados . Um tesouro dentro de um isopor... Até hoje bebo refrigerantes da Fruki por causa daqueles dias.

Muita água passou por baixo desta ponte. A ingenuidade inicial está sendo substituida pelo profissionalismo. Hoje os gringos têm contratos de patrocínio que não são bons apenas para eles. São de grande valia para todos nós , principalmente como exemplo do que deve ser feito para se ter um carro em nível competitivo e gerar interesse pelo esporte.

Na semana que passou, os dois Eclipses foram expostos na convenção da AGAS (Associação Gaúcha de Supermercados), a maior feira de negócios do setor no Brasil. O ingresso que franqueava as dependências da feira custava 150 reais, o que não impediu a presença de quase 40.000 pessoas em três dias. É uma feira de negócios, frequentada por executivos, lojistas e compradores em busca de oportunidades.

E lá estavam os Eclipses em um estande pago pelo patrocinador - Queijos Kunzler - mostrando um pouquinho do mundo da arrancada para um público selecionado. No final da feira, o patrocinador em pessoa, seduzido pela energia que as máquinas projetam, pediu que Fábio ligasse o motor... Uma "arte", que o espírito da criança que temos sempre conosco não deixou passar.

Logo o carro estava cercado por executivos de olhos arregalados, impressionados, assustados pelo som de um cano de 3 polegadas sem abafador... coisa que certamente nunca ouviram na vida...E melhorou ainda mais quando Fábio, ainda estimulado pelo patrocinador, levou a rotação para 7000 rpm e acionou o "TWO STEP"... fogo multicolorido pra todo lado, mais barulho que a invasão da rocinha pela PM... as pessoas se afastando sem querer sair de perto!

Claro que aí chegaram os seguranças, enlouquecidos pela pequena "guerra civil" que eles aprontaram. Ameaçaram expulsar todo mundo, mas... aí já era tarde! O espírito "Drag race" já tinha se instalado na imaginação de muita gente.

Eu deveria estar lá, mas um compromisso impediu. Quando soube de toda história, não pude deixar de pensar, com um sorriso na alma, em uma frase fundamental: " engraçado, quanto mais trabalho, mais sorte eu tenho..."

Fazendo o que tinham de fazer, Rafael e Fábio certamente ajudaram a arrancada se tornar mais profissional, deram o exemplo para todos nós e, provavelmente abriram caminho para renovação dos seus patrocínios para o ano que vem.

Definitivamente, quanto mais eles trabalham, mais sorte eles têm...

IMAGENS & IDEIAS

2009-08-25T11:13:00.012-03:00

Fiz uma pesquisa sobre como os americanos divulgam as provas de arrancada por lá. E a mais popular forma de comunicação neste meio ainda é o cartaz, seja por meios eletrônicos (internet) ou impressão em papel (cartaz).

Na verdade, são tantas provas por final de semana espalhadas pelo pais, que vou apenas colocar alguns exemplos aqui, porque são bastante significativos. Aí vão cartazes de provas organizadas por pequenos clubes, por donos de pista que têm apenas um grande evento anual promovido de forma independente (não fazem parte de nenhuma liga) , até a forma de apresentação das provas da ADRL, que tem um logotipo próprio para cada evento.

Esta postagem também é da série "imagens valem mais que mil palavras" inaugurada pelo Juliano do blog "Cabeça de Pá".

Neste momento em que se busca uma definição, uma identidade, para a arrancada brasileira é preciso conhecer o mundo para aprender com seus erros e acertos. Nos EUA, uma parte da arrancada está extremamente saudável, com cada vez mais provas independentes e direcionadas para um público regional. Esta arrancada é controlada por clubes e donos de pista que buscaram viabilidade econômica para seus eventos.

No terreno das grandes ligas, o embate é entre a NHRA e a ADRL. Uma com mais de 50 anos e outra com 5. Uma com executivos com salários de " six figures" como dizem os gringos , perdida em um cipoal de regras que ela mesmo criou e agora não sabe desfazer. E a outra enxuta, com menos custos para times, público e para ela mesma. A antiga secretária agora é vice diretora executiva. No final de semana que passou, a NHRA perdeu um de seus grandes patrocinadores , o que viabilizava a série Pro Mod, a rede de lojas JEGS. A rede vende equipamentos para automóveis e na carta que enviou para NHRA declinando do patrocínio, aponta como o motivo principal o desinteresse do público (arquibancada vazia) e dos próprios times.

E adivinhem para onde estão "migrando" os Pro Mod?

Estas coisas , estes fatos, parecem muito longe da nossa realidade. Mas na verdade não estão. Aprender com os erros dos outros é um atalho para que os nossos empreendimentos deem certo.
Que o digam os árabes, que fundaram a ARABIAM Drag Race League (ADRL) ! Não, não foi coincidência... e eles têm como grande meta criar uma Liga mundial de arrancada. E o terreno é fértil. A arrancada hoje está se tornando fortíssima na velha Europa, na Austrália, na Ásia e poderia estar evoluindo em ritmo semelhante no Brasil.

Poderia... mas continuamos presos a velhas práticas, copiando o que não funciona, tentando fazer um espetáculo que não emociona o público e envenenando nosso próprio futuro.

Pensem nisso.

A VIDA É FEITA DE MUDANÇAS

2009-08-18T15:44:00.013-03:00

Hochenheim - Alemanha

Faz um tempo que acompanho a arrancada americana, para aprender sempre que puder como o esporte se desenvolve por lá. Com certo espanto, descobri que mesmo eles, com mais de 50 anos de esporte organizado, têm problemas parecidos aos que enfrentamos aqui. Mas eles mudam e se adaptam rápido, o sistema deles de organizar provas é mais ágil e competitivo, e isto vai garantindo um crescimento excepcional, mesmo em um ano de crise econômica onde todos os esportes sofreram reduções significativas em patrocínios e expectadores.

Na última semana, encontrei na edição de agosto da revista Drag Racing on Line um texto do respeitado colunista Jeff Burk, uma lenda no meio dos aficionados por Drag Race. Ele fala sobre as mudanças, e como isso contribui para a renovação do esporte. As palavras dele caem como uma luva no momento em que vivemos aqui, bem ao sul do Brasil.

Vou dividir este conhecimento com vocês. Espero que contribua para a compreensão das mudanças que estão chegando.

DRAG RACING - ADAPTAÇÕES E MUDANÇAS

By Jeff Burk

Eu sempre sustentei que a principal atração das "Drag Races" é que elas estão em constante mutação e são absolutamente imprevisíveis. E nunca senti tédio fazendo o que faço até hoje.

Vou dar alguns exemplos. Quem teria acreditado que veria o dia em que a NHRA seria desafiada pelo título de maior organizadora de "Drag Races"? E por uma liga do meio- oeste americano chamada ADRL, que corre estritamente com "doorslammers", seus fãs , pilotos e que tem apenas corridas de 1/8 de milha?

Se eu tivesse escrito uma história aqui na DRO (Drag Racing on Line) há três ou quatro anos, contando que um ex Repo-man (recuperador de carros e equipamentos de inadimplentes) e corredor de bracket, tinha virado promotor de corridas, iniciado sua própria liga, com corridas apenas de "door slammers", com entrada gratuita (free tickets), sem custo para os pilotos, atraindo grandes multidões nas mesmas pistas que hospedam os eventos nacionais da NHRA, e que teria um grande patrocinador, a maioria dos leitores iria se perguntar: "que diabos este cara fumou e bebeu que provocou uma alucinação deste tamanho..."

Hoje, a ADRL e seu presidente e fundador Kenny Nowling, com a ajuda de dois proprietários de equipes de corridas - Dave Wood e Tommy Lipar - transformaram a liga na segunda potência em Drag Race. E eles não terminaram seu trabalho ainda.

Mas quanto a ADRL é popular?

Bem , considerem este cenário: na úlltima semana (7/8 agosto) no Gateway Internacional Raceway em St. Louis, o evento atraiu tantos fãs na sexta à noite que a "Illinois State Troopers" teve de cercar o autódromo e não permitiu a entrada de mais ninguém. "Está lotado, não é mais permitida a entrada de ninguém" explicou um patrulheiro à gerente de produção Marissa Ghatier, depois de ela ter esperado 1h45min na fila - para não conseguir entrar.

Em mais de 30 anos de corridas da AHRA, IHRA e NHRA isto nunca ocorreu. E o mesmo está acontecendo em outras pistas que sediam os eventos NHRA quando chega o evento da ADRL.

Que ninguém se iluda. A ADRL está desafiando a NHRA pelo dinheiro dos patrocinadores, pelos fãs e pelos pilotos. O fato de a ADRL ter atraído a National Guard como principal patrocinador da liga e mais grandes cadeias alimentares como a Pizza Hut e Hardees, não passou despercebido em Glendora (CA) e NorwalK (OH). E os proprietários de equipes que correm na NHRA estão prestando atenção também. Em St.Louis (GIR) , um dos mais importantes proprietários de equipe da NHRA, Don Schumacher veio ver a corrida e passou o dia. Ele não fez comentários sobre estar no evento, mas o Sr. Schumacher não comparece a corridas onde sua equipe não está competindo, por prazer - ele estava lá para avaliar quais as oportunidades de negócio a ADRL pode lhe oferecer.

Embora não admita publicamente, a NHRA está preocupada que a ADRL tenha se transformado em um "sifão" de dinheiro, pilotos e fãs dos programas da NHRA. E mesmo assim, a NHRA, que é a proprietária da pista de Columbus(OH), assinou com a ADRL uma corrida no local. O que comprova que na corrida empresarial podem contar o orgulho e o ego, mas no final o dinheiro triunfa a maior parte das vezes. Whally Parks está se revirando em sua cova...

Mas não é apenas o surgimento da ADRL como "major player in Drag Race " que demonstra o tempo de mudanças e as adaptações a estas mudanças.

Quem poderia imaginar que os responsáveis pela NHRA tentariam vender partes da mesma e não encontrariam comprador? Ou que encurtariam a medida das pistas para os Funny Cars e Top Fuels, como medida de segurança? Uma medida que, ao contrário do que se poderia esperar, enfureceu poucos fãs - que afirmam por causa disto ter perdido o interesse nas corridas . Mas os pilotos, que assumem o risco, os proprietários que pagam as contas, e a maioria dos fãs não só aceitaram a redução da medida , como passaram a apoiá-la.

Quem poderia imaginar que uma Drag Race com apenas "door slammers" poderia ter competidores excedendo 200mph regularmente no 1/8 de milha?

E mais. Há uma profunda mudança na maneira como a maioria de nós segue as corridas.

Quem, dos que imprimem as revistas e jornais dedicados a este esporte, teria pensado que seus produtos deixariam de ser a nossa principal fonte de informação? Até 10 anos atrás, National Dragster, Drag Notices, Super Drag e Stock Ilustrated, ou ainda Hot Rod Magazine eram as fontes para os fãs "hard core" - como eu , saber os resultados das provas. Esperávamos de duas semanas a três meses para ler as novidades.

Agora, a internet nos permite acompanhar uma corrida ou um piloto quase em tempo real. É simplesmente incrível o quanto de informação você pode obter sobre uma prova e os participantes hoje.

Antes, eu só queria saber de "sobrealimentação", carros queimando nitrometano, nada mais me interessava, era um "esnobe/viciado" nestas coisas. Se tivesse um compressor ou queimasse nitro, eu estava lá. E eu sabia que na NHRA estavam os carros mais rápidos sobre a pista. A AHRA e IHRA eram a próxima linha. Elas tinham os pilotos "out law" e os carros nitro (gás) que você não via em um NHRA "big show". Eu não podia esperar a chegada dos EUA Nationals todo ano para juntar tudo...

Agora, a maioria das coisas que eu amava nas corridas da NHRA, IHRA e AHRA são história. A AHRA está morta e desapareceu. A IHRA está na UTI sob cuidados intensivos, e a própria NHRA me lembra um pouco um sobrevivente de uma doença terrível. A NHRA, hoje, se considera com sorte quando tem as 16 vagas (TOP 16) de uma de suas categorias preenchida. A IHRA tem apenas uma classe nitro e existem conversações para ressurreição da AHRA como uma série Bracket! ...comentário impublicável...

Mas, como falei no inicio, falar de Drag Race é falar de mudança e em vez de se transformar em uma chatice de corridas repetitivas, as Drag Races estão abraçando as mudanças em vez de combatê-las com unhas e dentes. E a mudança é inexorável, ou você a adota ou será moído pista afora. E hoje, apesar do "ranger de dentes" dos defensores das corridas tradicionalistas, estão acontecendo grandes espetáculos de drag race.

Agora eu não sou mais aquele viciado/esnobe em nitros superalimentados (...not anymore...). Para os que me conhecem bem, é uma surpreendente confissão "Burkeriana". E sou obrigado a lhes dizer que hoje as corridas com óxido nitroso são tão boas como eram as com nitrometano. Adoro o som e os escapes em chamas, hoje a chama do óxido nitroso explode fora dos cabeçotes, e vou dizer para vocês, um 800 polegadas em V, girando 6000rpm faz um grande som!

Eu ainda não posso acreditar que estou escrevendo isso, mas tenho que lhes dizer. Hoje, eu prefiro ver um PROMOD nitrado que um sobrealimentado. E, francamente, eu prefiro mais ainda ver 30 carros nitrados da ADRL lutando para ser um dos 16 qualificados a qualquer dia, do que ver menos de 16 carros Alky PRO MOD (NHRA/IHRA) apenas fazendo monótonas passadas sabendo que estão classificados, não importa o que aconteça.

Drag racing é como a vida , evolui constantemente e nada permanece o mesmo... graças a Deus!

Esta semana (aug 14/16) eu vou ao Nightfire Nationals em Boise, Idaho. Uma pista e uma corrida onde nunca estive. Esta é uma mudança e não vou ficar para trás. Vou ser o cara sentado lá , na marca dos 1000 pés, com uma bebida de adulto na mão e um grande sorriso no rosto.

Eu não sei sobre vocês, mas ao ficar mais velho, a cada dia realmente aprecio mais a vida, as mudanças de cenário e as mutações das corridas de arrancada.

É um belo depoimento e uma surpreendente confissão por parte de um dos mais ardorosos fãs da NHRA... quem de nós não conhece o espetáculo medíocre de carros passando na pista sem luta, sem objetivo, sem competição? Categorias com um ou dois participantes, onde você vence e leva um troféu para casa com uma simples inscrição, sem nem correr?

Este não é o esporte que espero ajudar a construir.

Competição já.

Aqui vai um endereço de video para vocês verem como é a arrancada que funciona!
http://cst.clickstreamtv.net/mpi/cst.html?account=national_guard_adrl&clip=&flashVersion=7&playlist=_default&realVersion=&route=2&cstSessionID=484216&sessionID=M2009081614585